Gorące tematy: Wolni i Solidarni Smoleńsk Zostań BLOGEREM! RSS Kontakt
Uwaga! Wygląda na to, że Twoja przeglądarka nie obsługuje JavaScript. JavaScript jest wymagany do poprawnego działania serwisu!
26 postów 1866 komentarzy

Prawda jest gwarancją wolności

105. rocznica katastrofy "Titanica"

ZACHOWAJ ARTYKUŁ POLEĆ ZNAJOMYM

Ten piękny statek zatonął podczas swojego dziewiczego rejsu 15 kwietnia 1912 roku.

Był idealnym połączeniem potężnego liniowca i lekkiej, zwiewnej sylwetki jachtu. Coś pięknego. 

 

W 1907 roku odbyła się pamiętna kolacja w domu lorda Jamesa Pirrie — głównego udziałowca i prezesa stoczni "Harland & Wolff" w Belfaście. Zaprosił on na nią Jamesa Bruce’a Ismaya, dyrektora generalnego oceanicznej kompanii żeglugowej "White Star Line". Panowie postanowili zrealizować pewien projekt. Dotyczył on budowy trzech olbrzymich transatlantyków. Była to odpowiedź dla konkurencyjnej linii "Cunard", która chciała zbudować dwa mniejsze transatlantyki. Transatlantyki "White Star Line" stawiały na luksus, bowiem nie mogły rywalizować z nowatorskimi rozwiązaniami konkurenta w osiąganiu szybkości. Statki "White Star Line" mieć wyporność ponad 45000 ton i reprezentowały "klasę olimpijską". Były to liniowce: "Olympic", "Titanic", "Gigantic". Nowe statki miały rozpocząć służbę kolejno w 1911, 1912, 1913 roku. Po tej kolacji Bruce Ismay zwołał zebranie ścisłego grona projektantów, w którym kluczową rolę odgrywały dwie postacie: szwagier Pirriego — Alexander Carlisle, i siostrzeniec — Thomas Andrews. 
 

 

31 marca 1909 roku położono stępkę pod "Titanica" w stoczni "Harland & Wolff" w Belfaście. Przy jego poszyciu i konstrukcji wewnętrznej pracowało ponad trzy tysiące robotników. Statek miał 10 pokładów. Najwyższy pokład był szalupowym/spacerowym, w dwóch najniższych mieściła się maszynownia. Nadzór nad jego budową sprawował dyrektor techniczny stoczni Thomas Andrews, szef projektantów statku.
 

 

Pod koniec października 1910 roku ukończono poszycie kadłuba. 31 maja1911 roku o godzinie 12:30 nastąpiło zwodowanie "Titanica". Po 62 sekundach statek osiadł na wodzie. Wśród gości znalazł się właściciel "White Star Line" — John Pierpont Morgan. Łopotały flaga brytyjska i amerykańska, a chorągiewki sygnałowe tworzyły napis "Na szczęście". Nie było chrztu statku. Kompania "White Star Line" nie chrzciła swoich statków. Była jedna ofiara śmiertelna tego wodowania wśród robotników, od wybitej drewnianej belki spod statku.

 

2 kwietnia 1912 roku "Titanic" opuścił stocznię w Belfaście i wyszedł na morskie próby. Sprawdzono między innymi pełne zastopowanie statku, zatrzymał się on po 3 minutach i 15 sekundach pokonując drogę 780 metrów. Wieczorem statek ruszył do Southampton — portu, z którego miał wyruszyć w swój dziewiczy rejs.

 

Od 2 do 9 kwietnia 1912 roku nastąpiło przyjmowanie załogi, ładowanie zapasów, bunkrowanie węgla (ostatnie tony załadowano 10 kwietnia). 
 

W dniach od 7 – 10 (10 kwietnia od 8:00 do 12:00) kwietnia została przeprowadzona inspekcja statku przez kapitana Maurice'a H. Clarke z Brytyjskiej Izby Handlu. Sprawdził on wodoszczelność dna statku, świetlne rakiety awaryjne, flary, szalupy (ich opuszczanie), tratwy ratunkowe, każdą grodź wodoszczelną, instrumenty nawigacyjne, mapy. Po inspekcji oficjalnie oświadczył, że wszystkie (do najdrobniejszego szczegółu) normy bezpieczeństwa żeglugi ustawione przez Brytyjską Izbę handlu są spełnione. Sprawdził również całą załogę. Na poniższym zdjęciu (to pan w meloniku) patrzył na odpłynięcie statku.

 

 

10 kwietnia 1912 o godzinie 12:00 statek wyruszył w swój dziewiczy rejs. Holowniki wyciągnęły statek. Później ruszył sam. Zbliżył się do nadbrzeża. A tam przymucowane stały dwa statki "White Star Line" — "Oceanic" i "New York". Były one unieruchomione, bo z powodu strajku górników zabrakło węgla. Aby "Titanic" mógł wyruszyć w terminie ściągnięto węgiel z innych statków należących do armatora. Pasażerom, którzy mieli tam zarezerwowane bilety zaproponowano rejs "Titanikiem". Potężny prąd zasysający na kilwaterze "Titanica" spowodował, że liny, które trzymały oba statki pękły i 160-metrowy "New York" dryfował na "Titanica". Doszłoby do zderzenia, gdyby nie kapitan Gale kierujący bardzo mocnym holownikiem "Vulcan". Zarzucił on linę na statek i wyhamował bezwładny statek. Został on ponownie przycumowany i "Titanic" po przymusowej godzinnej przerwie ruszył dalej.

 

 

Tego samego dnia o godzinie 18:30 "Titanic"zawinął do portu Cherbourg we Francji, gdzie zabrał pasażerów i pocztę. Nie wpływał do portu, bo był za duży. Pasażerów, ich bagaże i pocztę dowoziły do statku dwa tendry: "Nomadic" i Traffic". "Nomadic" zachował się do naszych czasów, obecnie można go zobaczyć koło muzeum "Titanica" w Belfaście.

 

 

"Titanic" popłynął dalej do portu Queenstown (obecnie Cobt). Wpłynął tam 11 kwietnia. Trendry "America" i Ireland" dowiozły pasażerów i worki z pocztą na statek. O godzinie13:30 "Titanic" wypłynął z Queenstown. Na pokładzie miał 1320 pasażerów oraz 900 członków załogi. Przed nim był Atlantyk.

 

 

Od 12 do 14 kwietnia toczyło się normalne życie na statku. Pasażerowie korzystali z wielu pomieszczeń na statku takich jak: sala do gry w sqash rackets, basen pływacki, kawiarnia paryska, restauracja "A la carte", sala gimnastyczna, basen pływacki, łaźnia turecka, sala gier dla dzieci, palarnia, biblioteka. Działał zakład fyzjerski i krawiecki. Oczywiście obsługa była na najwyższym poziomie. 

 

Od rana marynarze zabie­rali się do porządkowania, mycia pokładów i polerowania mosiężnych okuć. Statek miał lśnić czystością, pasażerowie, którzy korzystali z ładnej pogody, spędzali większość czasu na pokła­dach spacerowych. O ósmej rano dźwięk dzwonka wzywał na śniadanie. "Titanic" znajdował się już na otwartym Atlantyku i płynął z prędkością dwudziestu jeden węzłów. Ocean był spokojny, a to dobrze wróżyło dla jego rejsu.

 

Statek był bardzo bogato wyposażony. Architekci "Titanica" zaprojektowani wnętrza statku w różnych stylach, aby każdy z pasażerów znalazł swój ulubiony. "Titanic" miał osiem pokładów mieszkalnych. Olbrzymie salony i bogato zdobione klatki schodowe miały zrobić największe wrażenie na wymagającej klienteli. Najbardziej okazałe z nich to wielka klatka schodowa pierwszej klasy z wielkimi schodami pod kopułą oraz jadalnia pierwszej klasy o szerokości 28 i długości 35 metrów oraz powierzchni prawie 1000 metrów kwadratowych, która mogła pomieścić jednorazowo przeszło 550 osób. Była największą z jadalni na ówczesnych transatlantykach. Dla najzamożnieszych pasażerów oprócz zwykłych kabin pierwszej klasy na „Titanicu” były dwa rodzaje aparta­mentów oraz szesnaście eksklu­zywnych kabin specjalnych. Cztery apartamenty przy głównej klatce schodowej składały się z salonu, dwóch sypialni, dwóch garderób i łazienki z toaletą. Dwa­naście apartamentów, trochę mniejszych, które były po stronie rufowej składały się z: salonu, dwóch garderób i prywatnej łazienki.

 

W sobotę 13 kwietnia wydarzyły się dwie ważne sprawy. Nad ranem naprawiono radiostację oraz wieczorem ugaszono pożar w zasobni węglowej nr 10. Było to zasługą komendanta strażaków Fredericka Williama Barreta i jego drużyny, zabranej na pokład "Titanica" w Southampton specjalnie w tym celu. W niedzielę 14 kwietnia miały odbyć się ćwiczenia z opuszczania szalup. Jednak ze względu na bardzo silny wiatr ćwiczenia te odwołano. Od godziny 10:30 do 11:15 obyło się w jadalni pierwszej klasy nabożeństwo dla wszystkich chętnych z trzech klas. Pasażerowie drugiej i trzeciej klasy mogli dzięki temu zobaczyć pomieszczenia pierwszej klasy. 

 

Kapitan "Titanica" — Edward Smith był zaniepoko­jony wiadomościami na temat dużych gór lodowych zaobserwo­wanych przez inne statki i nakazał, aby o godzinie 17:50 nastąpiła zmiana kursu o dziesięć mil na południe od normalnego szlaku żeglugowego. Po południu temperatura zaczęła stopniowo spadać, o godzinie 18:30 wynosiła 6 stopni C a o 21 tylko 1 stopień C. Tego dnia wieczorem odbył się najbardziej uroczysty obiad w trakcie rejsu. Panie włożyły swoje najlepsze suknie i klejnoty, panowie wystąpili we frakach. 

 

O godzinie 23:40 obserwatorzy na bocianim gnieździe zobaczyli na wprost statku górę lodową. Pierwszy oficer natychmiast wydał polecenie sternikowi. Statek skręcił, ale góra lodowa otarła się o niego. Jak później sprawdzono była w odległości 450 metrów, a to było za mało, aby statek mogł się przed nią zatrzymać. 

 

Nastąpiło pamiętne 2 godziny 40 minut. Tyle czasu trwało tonięcie statku. Taki długi czas to był efekt pracy bohaterskiej załogi maszynowej, która zginęła. Czekano na pojawienie się statku, ktory mógłby uratować ludzi na tonącym "Titanicu". Takiego nie było. Zginęło 1500 osób, uratowano 700. Rozbitków w szalupach ratunkowych uratował statek konkurencyjnej linii "Cunarda" — RMS "Carpathia", która przywiozła ich do Nowego Jorku.

 

 

 

 

Po paru dniach od katastrofy kolejno wypływały statki na miejsce katastrofy, które poszukiwały ciał. Część z nich pochowano na morzu, resztę przywieziono na ląd.

 

Zatonięcie "Titanica" badały dwie komisje. Jedna z nich to komisja Senatu USA, a druga to komisja Brytyskiej Izby Handlu — tej, która wydawała przepisy odnośnie statków handlowych. Czyli była sędzią we własnej sprawie. 

 

Czy ta katastrofa musiała się wydarzyć? W tej katastrofie nastąpił splot wielu nieoczekiwanych zdarzeń i przypadków. Wszystko jakby sprzysięgło się przeciw "Titanikowi", dlatego nie mogło być inaczej. 

 

Jednak ta katastrofa uratowała wiele innych osób, bo po niej zmieniono przepisy bezpieczeństwa. A "Titanic" przeszedł do legendy.

 

 

Bibliografia:

Geoffrey Marcus  Dziewicza podróż, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1974

D.A. Butler  Niezatapialny. Pełna historia RMS Titanic, Wydawnictwo Magnum 1998

W. Lord — Titanic. Pamiętna noc, Agora, Wydawnictwo książkowe 2016

KOMENTARZE

  • Autor
    Gdyby pasazerowie wiedzieli ze maja za malo szalup ratunkowych i nie jest spodziewana zadna pomoc innych statkow a zostalo im 1-2 godziny prawdopodobnie wiecej osob mozna bylo uratowac np. przez prowizoryczne zbudowanie tratw ze sprzetu i mebli.
    Zla ocena sytuacji co do oczekiwanego czasu zatoniecia tzn. szkod doznanych i ich skutkow,odciecie 3 klasy od pokladow wyzszych,bledne informowanie o mozliwej pomocy z zewnatrz,polityka ograniczonej liczby szalup(ladne na pokaz) wplynely ostatecznie na liczbe zatoniec po zderzeniu z gora lodowa.
  • @mac 10:03:06
    To zawsze mnie nurtowało, że przez 2 godziny nie zrobiono tratew z mebli i wyposażenia. Może dlatego, że umiejących to robić skazano na śmierć, a pozostałe tzw. elity wychowywano w ginięciu z honorem.
    Zaś co do zmiany czegoś po katastrofie to nie wypłacono honorariów za testowanie braku umiejętności budowania bezpiecznych systemów. Nadal też stosuje się zasadę uczenia się na katastrofach bez odpowiedniego wynagradzania ofiar.
    M.in. na katastrofie Titanica weryfikowałem moje kryteria integralności systemów. Jednak nadal nikogo one nie interesują. http://okulewicz.republika.pl/Teksty.htm#Logistyka_z_Titanica
  • @mac 10:03:06
    Masz rację, może pasażerowie zbudowaliby coś takiego. O tym, że szalup jest tak mało na statku wiedziało tylko parę osób. Kapitan nie powiadomił o tym fakcie swoich oficerów, dlatego opuszczali oni szalupy nie do końca zapełnione. Tylko się zastanawiam, czy nie wybuchłaby wtedy panika?

    "Polityka ograniczonej Liczby szalup". W tamtych czasach "Titanic" spełniał normy bezpieczeństwa odnośnie szalup, miał ich o 4 więcej niż powienien ich mieć według przepisów. Wtedy uważano, że szalupy ratunkowe są potrzebne do przewożenia pasażerów z tonącego statku na inne. A jak szybko statek zatonie, to i tak szalup się nie spuści. Po części mieli rację, bo jak statek tonie w kilka minut lub kilkanaście to nie uda się spuścić wszystkich szalup. W 1906 roku liniowiec "White Star Line" — "Rebublic" został staranowany przez inny statek. Utrzymywał się on na wodzie prawie 36 godzin. Dopłynęło do niego parę statków i wspólnymi szalupami ewakuowano wszystkich pasażerów. Zginęły tylko osoby, które ucierpiały od zderzenia. A na tym liniowcu posiadano szalupy tylko dla części pasażerów.

    Podobno konstruktor "Titanica" dawał mu półtorej godziny. Wytrzymał więcej tylko dzięki bohaterskiej pracy mechaników przy pompach.
    Właściwie nie można było nic zrobić w takim przypadku, statek musiał zatonąć.

    Ten brak większej ilości przejść z trzeciej klasy występował na wszystkich liniowcach. Podobno był to nacisk władz emigracyjnych USA. Przed wejściem na statek pasażerów III klasy badał lekarz czy nie są chorzy na trachomę (jaglicę). Chorych nie wpuszczano na statek. Do USA nie wpuszczano ludzi chorujących na trachomę. A nią zarażeni? Takie odcięcie trzeciej klasy miało zapobiegać przedostaniu się tej choroby do innych klas.

    Pomoc z zewnątrz. W tamtych czasach na Atlantyku było bardzo tłoczno, w ciągu doby przebywało na nim około 400 jednostek. Wiedziano o tym dlatego wyglądano pomocy. Jednak statki były za daleko, aby zdąrzyć na czas. Natomiast widziano światła jednego statku i to bardzo blisko. A on nie przyszedł z pomocą.

    Na pewno w takich warunkach jakie były w tej katastrofie uratowano by prawie wszystkich gdyby była wystarczająca ilość łodzi ratunkowych.
  • @jok 10:29:12
    Przeczytałam opracowanie, gratulacje :)

    "1.uznano za niezatapialny statek, który ma jednowarstwowy kadłub i tylko poprzeczne grodzie nie sięgające nawet do górnego pokładu,
    2. nie utrzymywano łączności ze statkami znajdującymi się w pobliżu,
    3. nie przećwiczono manewru omijania góry lodowej,
    4. w bezksiężycową noc wysłano na "oko" marynarza bez lornetki,
    5.rozwinięto rzadko osiągalną w tamtych czasach prędkość na trasie gdzie występują góry lodowe."

    ad.5
    Tamte czasy były inne od naszych. Popełniano błędy, poza tym wydaje mi się, że najważniejsze wtedy było zarabianie pieniędzy. Nikt do tej pory nie wie ile zaginięć małych rybackich łodzi było wynikiem zderzenia się jej z transatlantykiem. Dla armatora najważniejszy był wtedy rozkład jazdy. Tak też kapitanowie liniowców pędzili całą mocą swych silników. To cud, że nie było poważnych zderzeń statków między sobą.
    A zderzenia z gorami lodowymi były na porządku dziennym. W 1912 roku było 6 takich zdarzeń. W 1913 i 1914 było ich dziewięć.
    Zrobiłam taki wykres
    http://2.bp.blogspot.com/-2HmtSpOxiPc/U9VWa63wMDI/AAAAAAAAC3I/c4RPJLwrtkk/s1600/kolizje-gora-lodowa.png

    ad.3
    Właściwie powinno się przećwiczyć manewry omijania gor lodowych skoro były tak częste kolizje statków z gorami. Nie zrobiono tego.
    Inny sławny transatlantyk tamtych czasow, zdobywczyni "Błękitnej Wstęgi Atlantyku" — "RMS Mauretania" uniknęła zderzenia z gorą lodową w dniu 20 maja 1914 roku, którą dostrzeżono blisko przed dziobem. Szybko przełożono na lewą burtę i statek przesunął się tuż obok góry. Lepsze zdolności manewrowe statku pozwoliły na taki manewr.

    ad. 1
    Przez wprowadzenie grodzi wodoszczelnych okrzyknięto "Titanica" jako "praktycznie niezatapialny". A później ktoś zapomniał o słowie "praktycznie" i został wyraz "niezatapialny". Nie dementowano tego, bowiem była to doskonała reklama dla statku. Jej siostrzana jednostka "Olympic" już pływała, trzeba było czymś odróżnić ten statek. W 1880 roku statek Arizona zderzył się w gęstej mgle z gorą lodową i jego grodzie wytrzymały. A te miały być lepsze.

    ad. 2
    Na "Titanicu" była bardzo mocna radiostacja. W tym czasie nie było żadnych przepisów regulujących ważność komunikatów radiowych, poza jednym o wzywaniu pomocy. Dwaj operatorzy pełnili 12-godzinne wachty przez przerwy. A to była nowość. Statki, które miały radiostację miały przeważnie jednego operatora, który nie czuwał w porze nocnej. Tak było ze statkiem obok "Titanica". Operator wyłączył radiostację i poszedł spać. Radiotelegrafiści "Titanica" wzywali pomocy dla swojego statku prawie do końca. To im się zawdzięcza, że "Carpathia" ruszyła rozbitkom na pomoc.

    ad. 4
    Ta nieszczęsna lorneta… była na statku, tylko zamknięta. Przez przetasowania wśród oficerów na kilka godzin przed wypłynięciem oficer, ktory był za nią odpowiedzialny zszedł na ląd, a loretę zamknął w swojej szafce. "White Star Line" zatrudniało specjalnych operatorów na bocianim gnieździe. Inne liniowce tego nie robiły.
    Winą kapitana było, że nie posłał marynarzy na dziób statku, bowiem przy bezwietrznej pogodzie lepiej było widać gory lodowe z tego miejsca. Widziałam filmik, gdzie odtwarzano tę sytuacją i odpowiadano na pytanie czy lorneta by coś zmieniła. Okazało się, że nie.
  • Litości!!!
    "Ten piękny statek zatonął podczas swojego dziewiczego rejsu 15 kwietnia 1912 roku."
    "2 kwietnia 1912 roku "Titanic" wyszedł na morskie próby (...). Wieczorem statek ruszył do Southampton."
    "10 kwietnia 1912 o godzinie 12:00 statek wyruszył w swój dziewiczy rejs."

    Zdecydujcie się ludzie. Jak można pisać takie bzdury?

    pOZDRAWIAM niePOPRAWNIE niePOLITYCZNIE

    Tuz z Talii
  • @wiedzajestwksiążkach 13:01:52
    Powinnam napisać:
    2 kwietnia 1912 roku statek opuścił stocznię w Belfaście i udał się na próby morskie. Po dniu prób udał się do Sothampton, gdzie miał wypłynąć w swój dziewiczy rejs. Poprawię. Bo to dla mnie oczywiste, że wybudowany statek zmierza do portu przeznaczenia, gdzie wyruszy na swój dziewiczny rejs. Tutaj miejsce jego zbudowania nie pokrywało się z portem skąd wypływał.
  • @leoparda 13:15:28
    Rejs to rejs. Dziewiczy był ten do Southampton. Te nieporozumienie tak głęboko zapadło ludziom w głowy, że na siłę muszą pisać "dziewiczy rejs"??? Bez tego twierdzenia legenda Titanica zbladnie???

    Tuz z Talii
  • @wiedzajestwksiążkach 13:46:18
    Rejs to podróż, czyli muszą być pasażerowie. Pierwszy rejs nazywa się dziewiczym. Pierwsi pasażerowie wsiadali w Southampton.
    A co się takiego stało? Pierwszy czy dziewiczy? Miałam prawo wyboru, skorzystałam. A legenda "Titanica" na pewno nie zblednie.
  • @leoparda 14:02:38
    W tej sytuacji kapitan i oficerowie powinni odmowic wykonania rejsu-oni mieli najwiecej danych o konstrukcji statku i warunkach zeglugi.
    Ale obecnie tez mozna spotkac sytuacje gdzie konstrukcja statku(stan eksploatacyjny) ladunek i warunki zeglugowe stwarzaja duze zagrozenie dla statku i ludzi a jednak zaloga podejmuje ryzyko aby zarobic( nie wspominajac juz nic o chciwym armatorze)
    Biorac pod uwage wszelkie okolicznosci winnym jest kapitan.
    1.Znal konstrukcje statku.
    2.Wiedzial o sytuacji na pln Atlantyku o tej porze roku.
    3.Wiedzial o ograniczeniach ewakuacyjnych pasazerow.
    4.Powinien szybciej ocenic skutki wypadku i dzialac aby ratowac pasazerow a nie wypelniac zalecenia armatora,sluzb amerykanskich czy polecenia bogatych pasazerow.
  • @mac 14:52:10
    Teraz żyjemy w innych czasach. W tamtych kapitan, oficerowie należeli do wąskiego grona transatlantyckich oficerów. Podejrzewam, że takie odmówienie mogło spowodować, że dostaliby "wilczy bilet". A coś trzeba było jeść :)

    W czasie przesłuchań brytyjskiej komisji ds. zatonięcia "Titanica" na pytanie czy kapitan statku zmniejsza prędkość statku padła odpowiedź:

    Nie znam wypadku, w którym zmniejszano prędkość ― odpowiedzial Lightoller bez wahania ― na żadnym statku, na jakim kiedykolwiek pływałem, przy dobrej pogodzie.
    ― Chciałbym to panu uświadomić ― powiedział prawnik [Scanlan] ― że w warunkach, które pan opisał jako nienormalne, w obliczu faktu, o którym pan wiedział z różnych źródeł, że w waszej bezpośredniej bliskości znajdują się lody, utrzymanie prędkości 21,5 węzła było lekkomyślnością, dużą lekkomyślnością.
    ― W takim razie mogę stwierdzić ― odparł Lightoller ― że taką lekkomyślnością odznacza się każdy komendant i każdy statek na trasach Oceanu Atlantyckiego.

    Kapitan Smith był długoletnim kapitanem statków. Miał również mocną pozycję zawodową — był uważany za bardzo dobrego fachowca.
    Podnoszone przez Ciebie punkty winy kapitana są zasadne. Skutki wypadku ocenił prawidłowo, wykonał wszystko co należało w ciągu pół godziny po katastrofie. A później to był już zupełnie inny człowiek.
    Autor książki o "Titanicu" — D.A. Butler skontaktował się z psychologiem klinicznym, aby mu wyjaśnił zachowanie kapitana. Psycholog stwierdził, że kapitan był w psychicznej czasowej dysfunkcji. Pada tutaj porównanie do boksera, który przyjął na siebie zbyt wiele ciosów, nie jest na deskach, ale już nie może się bronić, ani walczyć. W takich przypadkach sędzia przerywa walkę. Kapitan Smith popadł w stan beznadziejności wszelkich działań. Nie miał nikogo równorzędnego do pomocy, nikt nad nim nie stał, on był kapitanem tego statku i to on wydawał rozkazy. Sytuacja go przerosła.

    No i czy można go za to winić? Może w takiej sytuacji inny oficer powinien przejąć dowodzenie? Tylko czy można było coś takiego zrobić?
  • @leoparda 16:05:09
    Znam sytuacje w obecnych realiach na rynku zeglugowym i wiele nie zmienilo sie od czasow Tytanika-rowniez obecnie odmowa wykonania polecenia armatora wiaze sie z dolegliwoscia "wilczego biletu".
    Jest jeszcze kwestia oceny ryzyka , zarobku i dzialaniach ograniczajacych straty czy zagrozenia.
  • @ Autorka
    5*

    Masz z tym Tytanikiem "problem" jak ja z zusem ;-)

    Ukłony
  • @mac 16:34:00
    No to nie jest dobrze na rynku żeglugowym :(((

    Tak sobie pomyślałam po tym Twoim komentarzu czy coś można było zrobić skoro kapitan znajdował się w stanie "całkowitej niemocy". Nie wiem jak wyglądda odebranie funkcji kapitana, ale coś takiego musi być. Na przykład kapitan dostaje udaru, zawału i nie jest zdolny do sprawowania swojej funkcji.

    Tutaj był przecież szef armatora ("White Star Line") Bruce Ismay. Nie wierzę, żeby nie widział co się dzieje. A on mógł mieć uprawnienia do odwołania kapitana. Tylko tego pana najbardziej obchodziło uratowanie własnego życia i swojej pozycji.
  • @Jasiek 17:00:07
    Coś trzeba robić :))) A to sprawa, która składa się z wielu zagadek. Dziękuję, pozdr
  • @leoparda 17:23:41
    Pozdrawiam i Wesołych i Zdrowych Świąt Wielkiej Nocy Życzę Tobie i Wszystkim komentatorom i blogerom.
  • @kula Lis 67 16:36:28
    Wszystkiego najlepszego na Święta Zmartchwywstania Pańskiego. Serdecznie pozdrawiam i dziękuję :)
  • @leoparda jest i nowa teoria. Czytałaś ? Pzdr!
    http://wrealu24.pl/images/2017/04/titanic.jpg NIESAMOWITE! Nowe fakty ws. katastrofy ... Titanica! Co tam się wydarzyło? W najnowszej "Gazecie Polskiej" pojawił się fascynujący wywiad odnośnie katastrofy Titanica. Nowe szokujące fakty. Jak zatonął słynny liniowiec? „Irish Daily Mail”, i jego dziennikarz Senan Molony od lat zajmujący się tragedią Titanica - opowiada w wywiadzie dla tygodnika "Gazeta Polska" o swojej fascynacji tą historią i o planowanych badaniach, mogących wreszcie wyjaśnić przyczynę zatonięcia liniowca.

    Magdalena Łysiak: Jest Pan jednym z największych ekspertów od Titanica, napisał Pan wiele książek, zrealizował dużo dokumentów telewizyjnych. Jak zaczęła się ta pasja?

    Senan Molony : Kiedy miałem mniej więcej 10 lat, przeczytałem o katastrofie w magazynie „Look & Learn”. Byłem zszokowany, że największy statek, jaki kiedykolwiek zbudowano, mógł zatonąć w swojej dziewiczej podróży, i to w tak niezwykłych okolicznościach. Nieprawdopodobieństwo tego zdarzenia zadziwia mnie zresztą do dziś... Później, kiedy byłem nastolatkiem, przeczytałem wybitną powieść Waltera Lorda „Pamiętna noc”. Mimo że książka zawiera masę błędów merytorycznych i przeinaczeń, czyta się ją z zapartym tchem. To były moje pierwsze spotkania z historią Titanica.

    Pana najnowsza teoria zakłada ponowne przyjrzenie się pożarowi składów węgla, który miał miejsce przed wypłynięciem w rejs, a który zlekceważono. Jak Pan do tego doszedł?

    O pożarze było wiadomo od zawsze, ponieważ tuż po katastrofie British Inquiry, komisja do spraw wraków, prowadziła śledztwo w tej sprawie, ale stwierdziła, że nie miał on wpływu na tragedię. Przejrzałem jeszcze raz zdjęcia kadłuba Titianica wykonane przez inżyniera Kempstera. Zauważyłem dużą ciemną plamę w miejscu pożaru. Stwierdziłem też, że kiedy w kwietniu 1912 r. ocaleni członkowie załogi zeszli na ląd w Nowym Jorku, „New York Tribune” oraz inne gazety pisały, iż „każdy uratowany twierdził, że Titanic się palił” podczas swojej dziewiczej podróży. To było niesamowite! O tych relacjach zapomniano, choć powtarzano, że pożar odegrał niemałą rolę w zatonięciu. Ale gdy British Inquiry oznajmiła, że nie był on aż tak ważny, wszyscy zaakceptowali te wyniki śledztwa jako oczywisty fakt. Choć ta sama komisja wielokrotnie mijała się z prawdą, na przykład stwierdziła, że statek nie przełamał się na dwie części, a przecież tak się stało, oraz że zatonięcie spowodowała szeroka na 300 stóp dziura w kadłubie, którą miała wyrwać góra lodowa. Badania wraku na dnie morza wykonane sonarem pokazały, że nie było aż tak wielkiej dziury. Coś więc innego musiało być powodem tak szybkiego – w 2 godziny i 40 minut – zatonięcia statku.

    Co dalej w związku z Pana odkryciem? Czy planowane są jakieś badania?

    Ekspert do spraw energii cieplnej w Imperial College w Londynie, dr Guillermo Rein, szuka sponsorów, żeby zbudować pełną replikę składów węgla wraz z odtworzeniem stali o identycznym składzie i „zrekonstruować” sam pożar. Dzięki temu będziemy mogli zobaczyć, co się naprawdę stało. Wezmę udział w tym projekcie, który co prawda może potrwać kilka lat, ale rezultaty takiego doświadczenia na pewno będą bardzo ciekawe! Przypominam, że badania pożaru z 1912 roku nie były prowadzone pod kątem naukowym. Mam nadzieję, że ten eksperyment pomoże ustalić prawdę o zatonięciu Titanica.
  • @kula Lis 67 19:55:00
    Tak, czytałam o tym. Co jakiś czas pojawiają się nowe teorie. Dobrze, aby zbadano ją naukowo. O tym pożarze było podczas przesłuchania przez Brytyjską izbę Handlu w 1912 roku. Jakoś nie drążono tego tematu. Dlaczego? Bo być może takie rzeczy się zdarzały. Przez strajk gorników zabrakło węgla i szybko ładowano go do zasobni statku. Nie był on odpowiednio zwilżany i węgiel zaczął się tlić. Oczywiście o tym fakcie nikt nie wspomniał inspektorowi Clark'owi gdy ten przeprowadzal inspekcję statku. Bo dla "White Star Line" ważniejsze było zaplanowane wyjście statku w morze, a inspektor Clark w takim stanie mógł go nie wypuścić. Jeśli okaże się, że ten pożar miał istotne znaczenie to winien będzie armator.
    Zobaczymy co ustalą. Już wcześniej robiono doświadczenia odnośnie przyczyn katastrofy, okazały się nie tak istotne.

OSTATNIE POSTY

więcej

ARCHIWUM POSTÓW

PnWtŚrCzPtSoNd
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

ULUBIENI AUTORZY