Gorące tematy: Wolni i Solidarni Smoleńsk Zostań BLOGEREM! RSS Kontakt
Uwaga! Wygląda na to, że Twoja przeglądarka nie obsługuje JavaScript. JavaScript jest wymagany do poprawnego działania serwisu!
26 postów 1866 komentarzy

Prawda jest gwarancją wolności

Czy nasz transatlantyk "Batory" mógł zatonąć jak "Titanic"?

ZACHOWAJ ARTYKUŁ POLEĆ ZNAJOMYM

W dniu 23.4.1967 roku polski liniowiec "MS (M/V) Batory" uderzył w górę lodową.

Pisząc post na moim blogu o "Titanicu" o górach lodowych (w sierpniu 2014 roku)  znalazłam taką krótką informację w Internecie, że "Batory" uderzył w górę lodową (link do tej strony, obecnie archiwalnej). Zaczęlam szukać informacji na ten temat w Internecie i nic nie znalazłam. 

2 listopada napisałam post na temat ofiar "Titanica" i do dyskusji włączył się nasz komentator "Kula Lis". A ponieważ pamiętałam, że jest człowiekiem morza to zadałam mu pytanie czy czegoś nie wie na temat tego zdarzenia. Okazało się, że wie.

W marcu tego roku, na polonijnej stronie ukazała się relacja pasażerki opisująca ten rejs. A rejs był bardzo pechowy. W pobliżu Kopenhagi "Batory" uderzył w inny statek.

17 kwietnia 1967 roku w rejonie latarniowca Øresund w pobliżu Kopenhagi "Batory" zderzył się z fińskim statkiem "Arcturus" nie odnosząc większych uszkodzeń. (tak opisuje to Wikipedia)

Batory niezbyt ucierpiał. Uszkodzony został bęben kotwiczny i część bariery. Statek wyruszył z opóźnieniem i zmienił trasę.

Ponieważ mieliśmy opóźnienie, zamiast płynąć dużym łukiem do Labradoru, kapitan postanowił popłynąć dalej na północ i ten łuk nieco zmniejszyć. Wyglądało więc, że trasa się nieco skurczyła.

Po wyjściu z Suthampton mało nie doszło do kolejnego zderzenia z innym statkiem. Na morzu Północnym "Batory" przeżył sztorm, ale Atlantyk był już spokojny. Gdy statek zbliżył się do półwyspu Labradorskiego góry lodowe były po obu stronach statku.

Co więcej, po obu stronach burty mieliśmy dryfującą krę lodową. Było jej tyle, że górne warstwy kry wychodziły nawet ponad pokład. Statek prawie nie płynął. Miałam takie wrażenie, jakby wóz na żelaznych kołach jechał po kocich łbach. Siedząc przy obiedzie przy stoliku dyskutowaliśmy nawet, którą ze ścian statku kra rozbije jako pierwszą. Kra towarzyszyła naszemu statkowi już cały dzień. Wiedzieliśmy, że w razie gdyby coś się stało, to przez tę krę nie dopłynie do nas żaden statek. Nie da się też spuścić żadnej łodzi ratunkowej. Zdawaliśmy sobie sprawę, że statek porusza się w żółwim tempie. Wszędzie dookoła kra, a za nami sunęła się tylko taka mała smużka wody. Byliśmy już chyba blisko miejsca, gdzie zatonął Titanic…

Na statku odbywał się bal kapitański. Nagle coś się stało, wyszli oficerowie, a statek się przechylał. 

Statek zupełnie przypadkowo dostał się w pole spiętrzonej, pływającej kry. Do tego otarliśmy się o górę lodową. Wprawdzie niezbyt dużą, ale to wystarczyło, by w burcie powstały trzy niebezpieczne dziury…

 
Dalej autorka tego wspomnienia pisze, że załoga nie udzielała żadnych informacji pasażerom, po prostu nic się nie stało, wszystko było w porządku. Ona sama widzi jak pompy wypomowywały wodę ze statku, a nurek wchodził do wody. Załatano te trzy dziury. Problem był z pompami, bowiem "Batory" wiózł mąkę ziemniaczaną, która rozpuściła się w wodzie i pozatykała pompy poza jedną. A do tej zaczęlo brakować paliwa… 
 
Jedna śruba nie pracowała, dziub statku zanurzony. Tak płynęli przez trzy dni. A na pokładzie było 2,5 tysiąca ludzi (o 300 więcej niż na "Titanicu").
 
Pilot, który wszedł na pokład nakazał nadać SOS do wszystkich portów, ale pomoc nie okazała się konieczna, statek sam dopłynął do portu.
 
Tak pokrótce opisałam to zdarzenie (kursywą są cytaty). Opis jest bardziej dramatyczny. Całość pod linkiem:
 
To zdarzenie zostało przemilczane. No bo jak to mogło być, że w czasach PRL-u statek mógł mieć kolizję z górą lodową. Tak jak burżuazyjny statek "Titanic". To było nie do pomyślenia. A kolizje z górami lodowymi były bardzo częste w tamtych czasach. Poniżej mamy wykres ile było kolizji w innych latach.
 
 
Kolizje statków w latach 1901–1939 (wykresy zrobiłam dla postu o "Titanicu", dlatego takie przedziały czasowe).
 
Nie nadano sygnału SOS. Dlaczego? Wydaje mi się, że też przez cenzurę. W czasach PRL-u byli radioamatorzy. Ci radioamatorzy rozmawiali z różnymi statkami. Co by było gdyby taki radioamator namierzył taki sygnał z "Batorego"?
 
Przekleństwem czasów liniowców był rozkład jazdy. On był najważniejszy, ważniejszy od bezpieczeństwa. Czytałam, że normalną praktyką w tamtych czasach było nie zmniejszanie prędkości w trudnych warunkach, a uniknięcie zderzeń z innymi statkami było przemilczane.
 
"Titanic" tonął prawie trzy godziny. To była tylko zasługa heroicznej załogi maszynowni. Gdyby nie ich praca to statek o wiele szybciej poszedłby na dno.
 
"Batoremu" się udało, dopłynął. Szkoda, że nie ma żadnych opisów tego zdarzenia przez członków załogi. Znalazłam taką informację:
 
Inną dramatyczną sytuacją było zderzenie z odpryskiem góry lodowej. - Trafił się między krą. To był tak zwany blue ice, lód wielowarstwowy, dużo twardszy od zwykłego - część wiecznej zmarzliny. Woda zalała jedną ładownię, ale nie na darmo jeszcze podczas wojny "Batorego" nazwano "lucky ship"- statek szczęściarz. I tym razem udało się bezpiecznie dopłynąć do portu.
 
To jak to było z tym naszym statkiem? Góra lodowa, odprysk czy kra? Może ktoś z Was coś wie na ten temat? Podobieństw do "Titanica" jest trochę. Kolizje z innymi statkami ("Titanic" uniknął jej o włos w Southampton). Zmiana trasy statku przez kapitana. No i ten lód. 
"Batory" był nazywany szczęśliwym statkiem, bowiem wiele razy cało wychodzil z opresji. A na pewno "Titanic" szczęścia nie miał.
 

KOMENTARZE

  • Leopardo,
    niezwykle ciekawy artykuł. Linkuję z uznaniem.

    Pozdrawiam
  • @Rebeliantka 09:52:17
    Rebeliantko, jak dobrze Cię znowu widzieć :) Dziękuję, mam nadzieję, że może ktoś coś więcej wie na ten temat. Bo był on przemilczany. Pozdrawiam serdecznie.
  • Leopcia
    ...fajny artykuł...

    //Co by było gdyby taki radioamator namierzył taki sygnał z "Batorego"?//

    wynika z tego, że radioamatorzy byli prawdziwymi wywrotowcami :))...strach pomyśleć, gdyby mieli dostęp do internetu...
    ... nie nadali sygnału SOS...typowo sovieckie działania...

    myślę, że Kula Lis wrzuci coś ciekawego pod postem, lubię jego komentarze

    pozdrawiam

    ps mogę wrzucić do Kurnika ?
  • @trybeus 10:57:32
    Znałam takiego radiooperatora. Dawno temu opowiadał mi o tym jak rozmawia ze statkami. Rozmawiał z kapitanem Teligą podczas samotnego rejsu. Oni mieli jakiś zestaw słów, że mogli porozumiewać się nie znając danego języka. Jak to było, nie pamiętam.
    Co by było gdyby usłyszeli SOS z "Batorego"? Ktoś by to puścił dalej. A pdobno plotka robi 100 km w tydzień to za dwa miesiące o tym by wiedziała cała Polska.

    Tutaj na NE też był post o uwięzionych ludziach w kadłubie statku (chyba to było w Gdyni). Można było ich uratować, ale trzeba było wyciąć dziurę. Ważniejszy był statek, ludzie zginęli.

    Też czekam na Kulę Lisa :) Oczywiście, możesz wstawić. Może ktoś zainteresuje się tym tematem, zna ludzi z załogi i wyjaśni dokłądnie to zdarzenie.
  • @leoparda 11:19:52 i trybeus
    Chyba p. Kamiński o tym pisał. Przejmujące. STRASZNE.
    Dzięki za posta.

    @ trybeus A co do radioamatorów, to w naszym grajdołku władza poradziła sobie z ich potencjalnym wywrotyzmem w ten sposób, że licencje(? czy co to tam było), sprzęt i in. dostawali tylko ci po linii. Tak więc w naszym grajdole kto był radioamatorem, ten musiał być mało, że partyjny, to jeszcze smutny. Może w innych ośrodkach władze były mniej rygorystyczne.
  • @bez kropki 14:38:35
    Kropusiu, z radioamatorami chyba tak było jak piszesz. Tylko swoi mogli uzyskiwać dostęp do wiadomości ze świata. Tylko tak sobie myślę, że ktoś z mógłby się wygadać z taką "bombową" wiadomością. Powiedziałby komuś ze znajomych, rodzinie lub gdy był podchmielony. Nie wierzę, aby taka informacja utrzymała się w całkowitej tajemnicy.

    Myślę, że było więcej takich tajemnic dotyczących morza. Wtedy o tym mówić nie można było. Teraz pisze się, ale w specjalistycznych czasopismach, które docierają do wąskiej grupy ludzi. A w morskim środowisku na pewno były znane od lat. Dla nas to nowość. Pozdrawiam serdecznie
  • Leoparda serdeczne dzięki. Pozdrawiam.
    Kapitan Pszenny za tą samowolną zmianę trasy a przez to narażenie na niebezpieczeństwo a może i śmierć ponad 2300 osób powinien być postawiony przed międzynarodowym sądem morskim, i pozbawiony patentu kapitana na zawsze.
  • @leoparda 11:19:52
    To było w Stoczni Gdańskiej na MS/Konopnicka w 1961 roku. Pożar na statku w Stoczni Gdańskiej miał miejsce 13 grudnia 1961 roku. Wybuchł on na pokładzie statku MS Maria Konopnicka w basenie portowym Stoczni Gdańskiej. W wyniku braku koordynacji prac pomiędzy wydziałami Stoczni, w przedziale maszynowym wybuchł pożar, w którym zginęło 21 stoczniowców. Do pożaru doszło podczas prac przy rurociągu, który dostarczał paliwo do agregatu prądotwórczego. Rurociąg został odłączony w celu poprawienia kilku nieszczelnych spoin i agregat przestał działać. Pracujący w pobliżu stoczniowiec (który nie wiedział o przyczynach odłączenia rurociągu) chcąc przywrócić dostawy energii elektrycznej z agregatu odkręcił zawór doprowadzający ropę do spawanego rurociągu. W rezultacie ropa zapaliła się od płomienia palnika, oblała spawacza, który zginął na miejscu i płonąc zaczęła wylewać się z nieszczelnego rurociągu.

    W powstałym zamieszaniu nikt nie pomyślał o zamknięciu zaworu. Gdy płonąca ropa wywołała pożar, stoczniowcy zaczęli uciekać z wnętrza statku zamykając za sobą włazy i drzwi, aby zahamować szerzenie się pożaru. 21 stoczniowców nie zdążyło uciec, bo płonąca ropa odcięła im drogę – schronili się oni w maszynowni.

    Akcja ratunkowa uległa opóźnieniu, ponieważ Portowa Straż Pożarna. została źle poinformowana o lokalizacji statku. Kiedy strażacy dotarli na miejsce, okazało się że nie mają wystarczającego wyposażenia (ubrania żaroodporne, aparaty powietrzne etc.), aby ugasić pożar i dotrzeć do stoczniowców w maszynowni (stoczniowcy młotami uderzali w poszycie statku, przez co ratownicy wiedzieli, gdzie oni są). Pomimo tego jeszcze przez kilka godzin istniała możliwość uratowania tych 21 uwięzionych stoczniowców poprzez wypalenie w poszyciu statku otworu ewakuacyjnego dla nich, jednak nikt z dyrekcji stoczni nie podjął ryzyka wydania polecenia wypalenia takiego otworu. Zamiast tego czekano na decyzję z Warszawy. Kiedy ta nadeszła, było już za późno ponieważ stoczniowcy w międzyczasie zginęli z braku tlenu zużytego przez pożar w zamkniętym wnętrzu statku. W Gdańsku mówiono, że dyrektor stoczni nie odważył się na "zniszczenie" statku, bo był on przeznaczony dla Związku Radzieckiego.

    Śledztwo w sprawie pożaru trwało trzy miesiące, ale sąd ostatecznie nie dopatrzył się winy dyrekcji. Na niewielkie kary skazano czterech oskarżonych, szeregowych pracowników Stoczni. Od czasu katastrofy na wszystkich nowo budowanych statkach na zewnętrznej stronie kadłuba oznacza się miejsce, w którym w razie wypadku można wyciąć otwór ewakuacyjny nie uszkadzając konstrukcji i urządzeń statku.

    Po pożarze statek remontowano ponad rok po czym przekazano w użytkowanie przedsiębiorstwu Chipolbrok. Statek pływał przez 17 lat pod polską banderą na liniach dalekowschodnich. Następnie został sprzedany armatorowi z Chińskiej Republiki Ludowej. Po zmianie bandery M/S Maria Konopnicka został przechrzczony na YIXING. Statek uległ całkowitemu zniszczeniu w wyniku pożaru, który wybuchł podczas postoju w Szanghaju 30 października 1980 roku.
  • @leoparda 11:19:52
    Eksplozja na statku w Stoczni Północnej – miała miejsce 18 czerwca 1980 na rybackim statku (tuńczykowcu) B-406/6 budowanym dla ZSRR. Podczas oczyszczania w ramach przygotowywania do malowania zęz maszynowni, zamiast bezpiecznej i używanej w tym celu benzyny lakowej zastosowano wybuchową benzynę ekstrakcyjną — przyczyną było to, że zabrakło benzyny lakowej, a oczekiwanie na jej sprowadzenie opóźniłoby prace, więc użyto benzyny ekstrakcyjnej, której zapas był na miejscu. W wyniku rozpylania benzyny agregatem malarskim doszło do eksplozji zgromadzonych gazów (prawdopodobnie od iskry w instalacji elektrycznej lub silniku elektrycznym). Śmierć poniosło 18 pracowników stoczni i przedsiębiorstwa „Malmor”, 10 odniosło poważne obrażenia
  • @leoparda 11:19:52
    Przemilczana tragedia w Stoczni Gdańskiej....Trzynasty grudnia kojarzy się jednoznacznie – z początkiem stanu wojennego. Ale 20 lat wcześniej w Gdańsku wydarzyło się tragiczne zdarzenie, które długo starano się ukryć.

    Zgodnie z planem

    Budowany w Stoczni Gdańskiej statek "m/s Maria Konopnicka" był prawie gotowy. Do terminu ostatecznego zakończenia robót zostały zaledwie trzy dni. Każdy, kto coś kiedykolwiek budował, wie, że termin terminem, a zawsze znajdzie się jeszcze na koniec długa lista prac, z którymi trzeba zdążyć, bo jakoś się w normalnym planie nie zmieściły. A tu statek był gotowy, odbył już morskie testy, trzeba było jeszcze dokończyć prace przy elementach jego wyposażenia. Utrzymanie terminów, o ile się udawało, było przedmiotem dumy socjalistycznych władz i zazwyczaj powodem do nagród, premii i odznaczeń. Nie koniecznie dla tych, którzy faktycznie ratowali plan.

    To, że się uda skończyć wszystko w trzy dni, było mało prawdopodobne. Ale rachunek prawdopodobieństwa i inne racjonalne metody rzadko gościły wówczas w procesach decyzyjnych. Ostatnim rzutem na taśmę, skierowano do prac wykończeniowych więcej stoczniowców niż by na "Konopnickiej" normalnie pracowało. Skłaniano ich do tego frazesami o socjalistycznych zobowiązaniach i obietnicami gratyfikacji, a każdy wiedział, że tego typu propozycje należą do gatunku tych "nie do odrzucenia".

    A więc pracowali. Pracowali jak umieli, nic nie wskazuje na to, by można było powiedzieć, że "jak umieli najlepiej". Też im zależało. Może parę groszy wpadłoby jeszcze przed świętami. Zwiększona załoga, pozbawiona sprawnego kierownictwa, miotała się od zadania do zadania. Na pokładzie statku panował chaos. Ale plan. Ale trzeba zdążyć. Więc próbowali. A nieszczęście powoli wspinało się po trapie...

    Pożar

    Jako przyczynę tego, co się stało, podaje się przeważnie następującą sytuację. Elektryczne narzędzia zasilane były ustawionym na pokładzie spalinowym agregatem. W pewnym momencie agregat przestał pracować, a stoczniowiec, w którego rękach narzędzie się zatrzymało, w najlepszej wierze, będąc przekonanym, że w agregacie skończyło się paliwo, odnalazł zawór przewodu dostarczającego ropę i odkręcił go. Skąd mógł wiedzieć, że zawór zakręcono celowo, bowiem rurociąg przeciekał, postanowiono więc szybko go pospawać. Czy nie dało się powiesić na zaworze kartki "nie odkręcać"?

    Dalej wydarzenia potoczyły się już błyskawicznie. Paliwo popłynęło, odnalazło szczelinę w rurociągu, przy której pracował spawacz i trysnęło tamtędy, zapalając się jednocześnie od płomienia palnika. Spawacz, oblany płonącą ropą zginął na miejscu. Płonąca ciecz zaczęła zalewać pomieszczenie. Ci, którzy zorientowali się w porę co się dzieje, zaczęli uciekać. Większości udało się przedostać przez płomienie, ale uciekając zamykali za sobą luki, wiedząc, że brak dostępu powietrza powinien zdławić pożar. Tak się jednak nie stało. Na domiar złego nikt nie zakręcił zaworu, więc płonące paliwo rozlewało się coraz szerzej. Pracującym niżej stoczniowcom nie udało się przedrzeć przez ogień, zaczęli więc szukać schronienia jak najdalej od centrum pożaru. Niestety płomienie odcięły im jedyną drogę ucieczki. Do tego momentu można było jeszcze uratować tych, którzy pozostali na statku. Ale tu właśnie rozpoczął się koncert skutków bałaganu, niekompetencji i niefrasobliwości osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Zakładowa straż pożarna, zaalarmowana o pożarze, ruszył błyskawicznie na pomoc. Nikt jednak nie raczył poinformować strażaków, że statek nie stoi w miejscu, które figurowało na oficjalnym wykazie. W końcu odnaleźli "Konopnicką", ale stanęli bezradnie, bo nie mieli na wyposażeniu odpowiedniego dla tego typu akcji sprzętu. Aż chce się zapytać - po co w takim razie w stoczni była straż pożarna?

    Mimo całego bałaganu uwięzionych w maszynowni stoczniowców można było jeszcze uratować. I to we względnie prosty i bezpieczny sposób. Cały czas słychać było uderzenia młotków, którymi ci sygnalizowali miejsce w którym się znajdują. Wystarczyło wyciąć w poszyciu statku otwór i 21 ludzi miało by duże szanse na ucieczkę z matni. Ale jak tu ciąć statek, który za trzy dni ma być gotowy... Takiej decyzji nikt w stoczni nie odważył się podjąć. Zapytano Warszawę. Tam ktoś objawił zdrowe zmysły i nakazał ratowanie ludzi - było już jednak za późno. Bezradnie stojący na nabrzeżu stoczniowcy słyszeli jak dźwięki uderzania młotami słabną, aż wreszcie ucichły.

    Odpowiedzialni

    Odbył się, a jakże, proces, w którego wyniku nie dopatrzono się winy nikogo z kierownictwa stoczni. Za zaniedbania skazano szeregowych pracowników. Nikt nie odpowiedział nigdy za śmierć 22 ludzi, za płacz ich rodzin, za najstraszniejszą wigilię w ich życiu. Bardzo długo pożar na "Konopnickiej" trzymany był w tajemnicy przed tzw. opinią publiczną. Przez z górą 40 lat upamiętniano liczne ofiary licznych zajść, ale ci, którzy stracili życie na tym statku, pomijani byli milczeniem. Skromna tablica, umieszczona na murze przy pomniku na placu Solidarności pojawiła się dopiero 13 grudnia 2004 r. Ps. ogień towarzyszył "Konopnickiej" nie tylko przy narodzinach - w 1980, już pod chińską banderą, statek spłonął doszczętnie i nie został już odremontowany.
  • @leoparda 11:19:52
    Niestety, w dzisiejszych czasach pracownicy, również poświęcają często swoje życie dla pracodawcy, nie zapominajmy o tym. Często ze swojej głupoty, kiedy indziej przez głupotę innych.
  • @leoparda 11:19:52
    Spalił się ukraiński statek, zginął członek załogi. Po południu spłonęła część nadbudowy remontowanego w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni statku typu samochodowiec. W jednym ze spalonych pomieszczeń strażacy znaleźli martwego członka ukraińskiej załogi.
    "Mężczyzna miał 35 lat. Nie wiemy jeszcze, czy zginął od ognia, czy też może zatruł się gazami powstałymi w trakcie pożaru" - powiedziała rzecznik prasowy gdyńskiej policji, Hanna Kaszubowska.
    Na miejscu zdarzenia, oprócz policji i prokuratora, pozostała już tylko stoczniowa straż pożarna.
    Z informacji przekazanych przez straż wynika, że spłonęła spora część dwupoziomowej nadbudowy statku, w tym ok. 50-metrowa sterówka z wyposażeniem i połowa znajdujących się pod nią liczących w sumie około 100 metrów powierzchni pomieszczeń socjalnych. Jak poinformowała straż, straty ustali specjalna komisja, w której skład wejdą m.in. pracownicy stoczni.
    Samochodowiec o nazwie African Sky pływa pod dominikańską banderą. Załoga pochodzi z Ukrainy. Jednostka przypłynęła do Gdyni 7 kwietnia. Zacumowała na terenie Stoczni Marynarki Wojennej, która przeprowadzała remont statku. Do zdarzenia doszło w suchym doku. Strażacy przypuszczają, że ogień zaprószono podczas wykonywania prac naprawczych. http://www4.rp.pl/artykul/125947-Spalil-sie-ukrainski-statek--zginal-czlonek-zalogi.html
  • @bez kropki 14:38:35
    Tak było. 10/10!!
  • @Kula Lis 65 08:13:18
    K-Lisie to ja Tobie dziękuję. Nie przyszło mi na myśl, że coś nowego może się ukazać w Internecie. Jesteś istną kopalnią informacji :)
  • @Kula Lis 65 08:18:29
    To straszna historia. Jak tutaj "kochać" socjalizm skoro zdarzały się takie wypadki. Ważniejszy był statek dla ZSRR niż życie 21 ludzi – okropieństwo. Choć o swoich odpowiednio dbano. Katastrofa w Czarnobylu. Wyczytałam, że dzieciom "swoich" podawano płyn Lugola w odpowiednim terminie. A reszcie polskich dzieci poza tym terminem i wtedy był nieskuteczny.
  • @Kula Lis 65 08:22:49
    K-Lisie napisz proszę o tych przypadkach. Na Wybrzeżu na pewno ludzie wiedzą. Choćby nawet wtedy zabronili o tym mówić, to jeden drugiemu powiedział. A reszta Polski, jeśli ktoś nie miał tam znajomych czy rodziny to nie wiedziała i nie wie do tej pory.
  • @Kula Lis 65 08:23:52
    Parę dni temu przeczytałam na stronie:

    "Statek (tu zajmujmy się statkami pasażerskim) jest w zasadzie prawie całkowicie bezpieczny. Jednakże, gdy na skutek splotu nieprzewidzianych zdarzeń dochodzi do awarii, gdzie zagrożone jest ludzkie życie, kapitan statku może się co najwyżej przypatrywać … i (grzecznie) prosić o ratownictwo. Przy okazji: ratownictwo morskie jest piekielnie drogie: dlatego też panowie armatorzy chętnie odwodzą kapitanów od holowania awaryjnego czy gaszenia na środku akwenu oceanicznego: bo za drogo. Armatora na to nie stać! Opuszczanie statku w łodziach i tratwach ratunkowych, wynikające z tego perturbacje natury medycznej, prawnej i finansowej powodują wieloletnie gigantyczne procesy w sądach morskich, karnych i cywilnych a dla awaryjnych kapitanów i oficerów kończą się kariery…"
    http://www.polonia-w-austrii.at/titanic-sto-lat-pozniej-a-beniger/

    Czyli mało się zmieniło w tym względzie od czasów "Titanica".
  • @leoparda 09:09:11 służę uprzejmie...
    Flota handlowa PRL była jedną z największych na świecie. Ale niektóre jej statki prześladował pech.

    Pechowe statki to bez wątpienia: Bierut, Łódź i Jelenia Góra – wylicza jednym tchem kapitan Mirosław Proskurnicki, prezes Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej. Taka też opinia panowała w PRL wśród marynarzy. Przyjrzeliśmy się historii tych statków i wydarzeniom, z powodu których zapracowały na taką opinię.
    M/s Bolesław Bierut był drugim dziesięciotysięcznikiem zbudowanym w gdańskiej stoczni. Prace ukończono w rekordowym czasie siedmiu miesięcy. Wodowanie statku zaplanowane na 18 kwietnia 1956 roku miało być ważnym wydarzeniem propagandowym. Matką chrzestną została Aleksandra, córka Bolesława Bieruta, który zmarł miesiąc wcześniej podczas pobytu w Moskwie.

    – Kilka minut po czternastej o burtę roztrzaskała się butelka szampana – opowiada Ryszard Leszczyński, oficer marynarki handlowej, autor książek o katastrofach morskich, który jako 11-latek uczestniczył w uroczystości. – Patrzyliśmy na ogromny kadłub, a on ani drgnął.
    Gorączkowe próby zepchnięcia statku do wody spełzły na niczym. Sprawa była poważna. Urząd Bezpieczeństwa uznał to za prowokację i rozpoczął śledztwo w sprawie sabotażu. Winowajcę znaleziono, choć nie dało się go ukarać. Bo sprawcą był przymrozek. To przez niego stężał smar, którym pokryto pochylnię. Stoczniowcy uwolnili statek dopiero po dwudziestu siedmiu godzinach. W prasie zamiast artykułów na pierwszych stronach pojawiła się tylko niewielka notatka wyjaśniająca przyczyny opóźnienia.

    Nieudane wodowanie było sygnałem dla marynarzy, którzy uznali statek za złośliwy. Ale przez kolejne dziesięć lat pływał bez przygód. 5 czerwca 1967 roku, w dniu wybuchu wojny izraelsko-egipskiej, pech powrócił. Bierut z kilkunastoma innymi statkami wpłynął do Kanału Sueskiego. Gdy konwój przepływał nieopodal egipskiego lotniska, Izraelczycy rozpoczęli ostrzał. Wokół zaczęły wybuchać pociski. – Jedna z rakiet cudem minęła dziób, eksplodując tuż obok – wspomina kapitan Bogdan Kryspin, który dowodził wówczas Bierutem. – Gdy weszliśmy na Wielkie Jezioro Gorzkie, okazało się, że to koniec podróży. Statki zostały uwięzione na osiem lat (areszt polskich drobnicowców Bieruta i Dżakarty opisywaliśmy w tekście „Jeziorowe igrzyska”, „Newsweek” 32/2008).

    Frachtowiec uwolniono dopiero w 1975 roku. Bierut wyglądał jak widmo. Miał niesprawny silnik i przeżarty rdzą kadłub. Nawet syrena okrętowa milczała. Marynarze zastąpili ją klaksonem samochodowym kupionym na egipskim bazarze. Przedstawiciele Polskich Linii Oceanicznych uznali, że remont jest nieopłacalny. Statek sprzedano taniemu armatorowi, który zmienił mu imię na Fay III. Pięć lat później pocięto go na żyletki.

    Pechowe dzieje Bieruta były niczym w porównaniu z fatum, które zawisło nad m/s Łódź. Był to drugi z serii dziewięciu statków B-445 zbudowanych na zamówienie Polskiej Żeglugi Morskiej. Na owe czasy bardzo nowoczesny, szybki i doskonale wyposażony. Seria miała otrzymać imiona polskich miast. Do centrali PŻM w Szczecinie z całego kraju ruszyli partyjni sekretarze, przewodniczący rad narodowych, związkowcy, dziennikarze, artyści i aktyw młodzieżowy. Wszystko po to, by nazwa ich miasta stała się imieniem statku. Doszło nawet do prób przekupstwa.

    Zwycięsko z tej bitwy wyszła włókiennicza stolica Polski. Miasto ogarnęła euforia. Kolejne delegacje odwiedzały szczecińską Stocznię im. Adolfa Warskiego. Gazety drukowały relacje z budowy. Łódzki „Express Ilustrowany” chciał, by matkę chrzestną statku wybrali czytelnicy. Władze partyjne obawiały się jednak, że wybór społeczeństwa może być niepoprawny politycznie. Ale decyzja łódzkiego komitetu PZPR i tak zaskoczyła wszystkich. Matkami chrzestnymi zwykle zostawały panie po sześćdziesiątce, a prządka Irena Tarczyńska była działaczką młodzieżową, brunetką o fiołkowych oczach i do tego panną.

    Zaskoczeniem był też wybór kapitana. Został nim Jerzy Pański. Jego dorobek morski był niewielki, a dowódczy znikomy. Zanim objął stery na Łodzi, był konsulem morskim PRL... w Pradze.
    Gdy w połowie kwietnia 1966 roku Łódź szykowała się do pierwszego rejsu, podczas załadunku pierwszy oficer wpadł do otwartej ładowni i zginął. Gazety nawet nie wspomniały o wypadku. Łódź wyszła z portu z niewielkim opóźnieniem. Jednak marynarze zaczęli szemrać o wrednym statku, który zaczął zabijać jeszcze przed wyjściem w morze.

    Z portów w Hamburgu, Rotterdamie i Antwerpii do prasy nadchodziły depesze mówiące, co wyładowano i ile załadowano. Po przekroczeniu granicy pomiędzy Europą i Afryką Łódź obrała kurs na Wyspy Kanaryjskie, gdzie miała dostarczyć 50 ton polskiej wołowiny. 15 maja, wchodząc do Las Palmas, statek, jak później orzekła Izba Morska, na skutek błędnych decyzji kapitana, przy sporej prędkości wbił się w południowy falochron portu. Miejscowe gazety opisały to zdarzenie na pierwszych stronach pod wyjątkowo jasnym tytułem „El pirato capitano Polacco”. Krajowe przemilczały, wspominając o niewielkim opóźnieniu wynikającym ze złej pogody.

    Po kilku dniach cztery holowniki wyrwały okaleczony frachtowiec z falochronu. Uszkodzenia na szczęście okazały się niewielkie. Ale rachunek za rozbity falochron i ograniczenie ruchu w porcie opiewał na kwotę miliona dolarów. – Wypadek był tragedią dla kapitana – opowiada Grażyna Murawska, dziennikarka „Tygodnika Wybrzeże”. – Orzeczeniem Izby Morskiej został pozbawiony prawa pełnienia funkcji dowódcy przez pięć lat i zobowiązany do ponownego uzyskania dyplomu kapitańskiego. Pański miał 60 lat i dla niego to był wyrok dożywotni. Krótko po tym rozchorował się i zmarł, co nie uszło uwadze marynarzy. Błędy błędami, ale ich zdaniem kapitana wykończył wredny okręt.

    14 stycznia 1983 roku po kilkunastu latach względnego spokoju Łódź wchodziła do Kanału Kilońskiego. Gęsta mgła ograniczała widoczność. Bezpieczne wyminięcie płynącego z przeciwnej strony radzieckiego statku Wasilij Kałasznikow wydawało się formalnością. Ale w ostatniej chwili pomiędzy dzioby obu frachtowców wpłynął mały prom portowy. Kałasznikow chciał uniknąć staranowania, wykonał więc nagły zwrot i znalazł się na kursie kolizyjnym z Łodzią. W wyniku zderzenia polska jednostka miała rozprutą lewą burtę, 21 wręg połamanych i wiele innych uszkodzeń. Wizyta w hamburskiej stoczni kosztowała armatora 350 tysięcy marek zachodnioniemieckich.

    Po wypadku w Kilonii stało się jasne, że nad statkiem wisi fatum. Może dlatego armator zaczął rozważać sprzedaż jednostki. Ale chętnych nie było, a pech znowu dał o sobie znać. 20 kwietnia 1984 roku podczas postoju w kameruńskim porcie Doual zniknął pierwszy oficer Zdzisław Koszewski. Zarządzono natychmiastowe poszukiwania, które nie dały rezultatu. Zaginięcie zgłoszono miejscowej policji. Po dwóch dniach w basenie portowym znaleziono zwłoki białego człowieka. Ciało było zmasakrowane. Tylko ubiór i polska gaśnica przypięta kajdankami do ręki wskazywały, że jest to zaginiony Polak.

    Zgodnie z prawem morskim Łódź wraz z załogą została aresztowana w porcie. Kameruńska policja uznała, że Koszewskiego zamordował ktoś z załogi, bo na pokładzie brakowało służbowych kajdanek. Tych samych, które znaleziono na jego rękach. Załoga podchwyciła pomysł. Wskazanie mordercy dawało szansę na uwolnienie statku. Ktoś zaproponował, by wylosować winnego, który zostanie rzucony na pożarcie za cenę ratowania reszty. Nie wiadomo jak, ale Kameruńczycy sami znaleźli dwóch kandydatów. Marynarze zostali aresztowani i osadzeni w kalambuszu, afrykańskim więzieniu. Jednak nie znaleziono dowodu winy i po kilku dniach zwolniono ich. Tyle że na pokładzie rozpoczęło się polowanie na czarownice. Bo zdaniem załogi byli winni. W końcu – w obawie o własne życie – sami przemustrowali się na inny polski statek, który właśnie dotarł do Doual.

    – Zagadkowa śmierć Zdzisława Koszewskiego nigdy nie została wyjaśniona – opowiada Grażyna Murawska. – Prokuratura w Gdańsku uznała, że było to samobójstwo. Tyle że nie wskazano powodów, dla których miałby je popełnić i to w tak dziwny sposób. O sprawie starano się jak najszybciej zapomnieć. A Łódź po kilku kolejnych rejsach, które upłynęły w atmosferze afer przemytniczych, została sprzedana.

    Trzecim pechowym frachtowcem polskiej floty była Jelenia Góra. Kadrowcy wciąż mieli problem ze skompletowaniem załogi. Szczególnie trudno było znaleźć dowódcę. Nic w tym dziwnego, bo statek nazywano mordercą kapitanów. W styczniu 1977 roku z pokładu zniknął kapitan Stanisław Łużyński. – Śledztwo jak zwykle niczego nie wykazało – opowiada Murawska, która w latach 80. w „Tygodniku Wybrzeże” napisała cykl artykułów pod wspólnym tytułem „Śmierć kapitanów”. – Uznano to za samobójstwo lub wypadek. Ale po zakończeniu rejsu w niewyjaśnionych okolicznościach zginęło tragicznie jeszcze dwóch członków załogi. Dla milicji był to zwykły zbieg okoliczności. Te przypadki też uznano za samobójstwa – dodaje Murawska.

    Półtora roku później, 12 maja 1978 roku, Jelenia Góra znajdowała się na Atlantyku, idąc z Las Palmas do Doual. Była prawie ósma rano, gdy steward zauważył zniknięcie dowódcy. Kapitana nie było w kajucie, na mostku, w maszynowni ani nigdzie indziej. Podczas przeszukania statku znaleziono tylko jego kapcie. Równo ustawione przy barierce na pokładzie łodziowym. Wskazywały kierunek ostatniej drogi kapitana Juliana Kowalika. Ogłoszono alarm: człowiek za burtą. Statek zawrócił i rozpoczęto poszukiwania. Na próżno.

    Przed wypłynięciem w swój ostatni rejs Kowalik robił wszystko, aby skończyć służbę na Jeleniej Górze. Niestety, kilku kapitanów, którym proponowano objęcie frachtowca, odmówiło, przedstawiając zwolnienia lekarskie. Armator musiał ponownie wysłać Kowalika. Po jego śmierci prokuratura szybko umorzyła postępowanie, stwierdzając samobójstwo.

    Ryszard Leszczyński uważa, że przyczyn śmierci kapitana Kowalika należy szukać w wydarzeniach z początku lat 70. – Kowalik dowodził wtedy Phenianem. Podczas rejsu po Łabie statek nieszczęśliwie wszedł na mieliznę. Aby go uwolnić, trzeba było dokonać częściowego rozładunku, podczas którego zerwała się, pewnie nieprzypadkowo, lina. Jedna ze skrzyń spadła na barkę. Wysypały się z niej karabiny. Na nieszczęście byli tam niemieccy dziennikarze, którzy rozdmuchali sprawę. Kowalik został za to zdegradowany do stopnia trzeciego oficera. Co dziwne, akt tej sprawy nie można znaleźć w Izbie Morskiej. Minęło wiele lat, zanim Kowalik znowu został kapitanem. Po powrocie z ostatniego rejsu Jelenią Górą ponownie miał stanąć przed Izbą Morską za nieprawidłowości eksploatacyjne. Wiedział, co mu grozi, mógł po prostu tego nie wytrzymać – mówi Leszczyński.
    Historie tych statków nadal są żywe wśród marynarzy, którzy mówią: statki są jak ludzie. Niektóre mają pecha.
  • @leoparda 09:09:11
    http://www.newsweek.pl/g/i.aspx/680/0/newsweek/634359753968170000.jpg 1979 Dramat w dwóch aktach...Pożar na drobnicowcu m/s Reymont w 1979 roku pochłonął na morzu dwie ofiary. Trzecią, już na lądzie, został kapitan statku.

    16 kwietnia 1979 roku, w drugi dzień Wielkanocy, na Wybrzeżu jest słoneczna pogoda. Tylko silny wiatr i temperatura około zera stopni przypominają o kończącej się właśnie zimie stulecia. Od rana przy nabrzeżu gdyńskiego portu trwają przygotowania do wyjścia w morze drobnicowca m/s Reymont. Jest to statek zbudowany w gdańskiej stoczni w 1958 roku jako siódmy z serii 41 jednostek typu B-54. Od początku pływał na linii dalekowschodniej w barwach Chipolbroku, Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego.

    Wyjście

    Podczas ostatniego rejsu doszło do awarii – w Singapurze zalana została ładownia. Zniszczeniu uległ cały towar, który się w niej znajdował. Przedłużający się remont i dochodzenie przed Izbą Morską przetrzymały Reymonta cztery miesiące w porcie. Teraz statek dowodzony przez Zbigniewa Kurowskiego ma wyruszyć w podróż do Chin.

    Kapitan Kurowski jest szczęśliwy, że znów wychodzi w morze. Bardzo przejął się dochodzeniem przed Izbą Morską. Tym bardziej że nie po raz pierwszy był przesłuchiwany. Przeżył już trzy pożary, kolizje i kilka mniejszych wypadków.

    Poza kapitanem i 40 członkami załogi na statku jest jeszcze pięć kobiet, żon marynarzy. Tuż po ósmej na pokład wchodzą celnicy, żołnierz WOP i agent morski. Kontrola paszportów i odprawa celna zajmują blisko dwie godziny. Na koniec, starym morskim zwyczajem, załoga żegna urzędników kieliszkiem wódki i zrzuca cumy. Po wypłynięciu z Zatoki Gdańskiej statek kieruje się na zachód. Następnego ranka ma się pojawić w Rostoku, gdzie wypełni ładownie i ruszy w długi, trzymiesięczny rejs do Azji.

    Pusty statek szybko osiąga prędkość morską, ale jest lekki i mocno wstrząsają nim fale. Mimo świątecznego dnia marynarze mają więc sporo pracy. Około południa załoga zasiada do uroczystego obiadu. Brakuje tylko starszego mechanika Wiesława Backiela, ale nikt nie zwraca na to uwagi. Aby podkreślić świąteczny nastrój, kucharze za zgodą kapitana podają po 200 gramów czerwonego wina na osobę. Obiad kończy drobny upominek od armatora: każdy dostaje tabliczkę wedlowskiej czekolady – w tamtych czasach trudno dostępny rarytas.

    W morzu

    Spokój przerywa popołudniowa wachta rozpoczynająca się o szesnastej. Na mostku nie pojawia się marynarz Bogusław Swajda. Nikt go nie widział od obiadu, a poszukiwania nie dały rezultatu. Kapitan Kurowski wie, że jeśli marynarz się nie odnajdzie, będzie musiał ogłosić alarm „człowiek za burtą” i przerwać podróż już na samym początku. Na szczęście marynarz odnajduje się w swojej kabinie – spał, nie słysząc walenia do drzwi. Wcześniej bolała go głowa. Okrętowy lekarz po badaniu stwierdził, że Swajda jest tylko przemęczony i musi się wyspać. Na pytanie kapitana, czy wyczuł od niego alkohol, odpowiada, że nie.

    O godzinie 20 na mostek wchodzi kolejna wachta. Reymont płynie z prędkością 17 węzłów wzdłuż wybrzeża Bornholmu. Kilka minut później Henryk Juszczak, idąc korytarzem w stronę mesy, spotyka Wiktora Faltyńskiego. Obaj marynarze ze zdziwieniem stwierdzają, że w powietrzu czuć spaleniznę. Nagle Faltyński dostrzega, że z kabiny Mieczysława Walentka wydobywa się dym. Juszczak biegnie zawiadomić pierwszego oficera, którego kajuta jest nieopodal. Po chwili we trójkę uchylają drzwi, chcąc ocenić, jak poważna jest sytuacja. Ognia nie widać, ale całe pomieszczenie wypełnia dym.

    Na polecenie pierwszego oficera Juszczak przynosi gaśnicę śniegową i wchodzi do zadymionej kabiny. Ale gaśnica jest mała, wystarcza zaledwie na kilkanaście sekund. Po krótkiej naradzie ustalają, że trzeba spróbować wejść od strony pokładu przez otwarty bulaj (okrągłe okno na statku). Otwarcie drzwi wywołuje przeciąg i tlący się pożar w kilka chwil wydostaje się z kabiny. Teraz marynarze zaglądający przez okno wyraźnie widzą żar i pełzające płomienie. Nie ma już na co czekać. Pierwszy oficer wysyła Juszczaka do maszynowni, by mechanicy włączyli pompy pożarowe. Faltyńskiemu każe zawiadomić mostek. Sam rozciąga wąż i podłącza go do hydrantu. Ma nadzieję, że silny strumień wody powstrzyma płomienie.

    Kapitan Kurowski akurat szykuje się do wyjścia. Patrzy na żonę i z uśmiechem mówi, że może wreszcie opuści go towarzyszący stale pech. Wtedy dzwoni telefon. – Panie kapitanie, pożar w nadbudówce – informacja Faltyńskiego jest zaprzeczeniem tego, o czym kapitan mówił przed chwilą. Kurowski wybiega bez słowa. Po chwili jest już na mostku. Od razu zdaje sobie sprawę, że nie uruchomiono alarmu i nie wszyscy wiedzą, co się dzieje.

    Pożar

    Na całym statku rozlega się dźwięk dzwonków. Wybiegający z kajut marynarze nie mają wątpliwości, że to pożar. Korytarze są pełne dymu, który paru osobom odciął już drogę. Wyskakują na pokład, przeciskając się przez wąskie bulaje umieszczone wysoko nad podłogą. Nikt nie czeka na polecenia. Uruchamiają kolejne linie wodne, zalewając korytarze i kabiny. Nie daje to jednak żadnego rezultatu. Ogień się rozprzestrzenia, obejmuje coraz większą część statku. Przemieszcza się przez ściany przedzielające kabiny wykonane z suchej jak wiór sklejki. Błyskawicznie obejmuje kolejne pomieszczenia, przeskakując po instalacji elektrycznej.

    Po kilkunastu minutach kapitan Kurowski zdaje sobie sprawę, że sytuacja jest beznadziejna. Przestawia dźwignię telegrafu na „stop” i zatrzymuje statek. – Niech pan nada SOS – mówi do radiooficera.

    Ale jest już za późno. Kabinę radiostacji wypełnia gęsty, gryzący dym. A ogień coraz bardziej zbliża się do sterówki. W końcu i ją trzeba opuścić. Kilku marynarzy, kobiety i kapitan wydostają się z niej przez okno, opuszczając się na pokład po podstawionym sztormtrapie (przenośnych schodkach). Jedynym bezpiecznym miejscem na statku jest teraz pokład na dziobie.

    O 19.28 czasu duńskiego goście restauracji hotelu Hansen w Tejn na Bornholmie podrywają się z krzeseł, gdy ogromny słup ognia strzela w niebo ze statku płynącego wzdłuż brzegu. Na wyspie ogłaszają alarm. Do szpitala zaczynają ściągać lekarze i pielęgniarki. Wszystkie ambulanse kierują się na lądowiska helikopterów i do portów. Po zaledwie kilku minutach z pobliskiego portu rybackiego wypływa kuter ratownictwa morskiego, a z Rønne startuje helikopter ratowniczy i kilka śmigłowców wojskowych. Kolejny od razu wysyłają Szwedzi. W stronę Reymonta ruszają wszystkie kutry rybackie i statki płynące nieopodal. Pożar dostrzeżono też z pokładu fregaty duńskiej straży wybrzeża, która natychmiast rusza na ratunek.

    Informacje o płonącym nieznanym frachtowcu nadaje duńska stacja brzegowa Rønne Radio, wysyłając w eter sygnał SOS. Pół godziny później już wiadomo, że to polski drobnicowiec m/s Reymont. Informacja natychmiast dociera do stacji w Witowie. Z Ustki i Świnoujścia wyruszają dwie jednostki ratownicze. Mają do pokonania ponad 80 mil.

    Ewakuacja

    A sytuacja na pokładzie jest coraz bardziej dramatyczna. Ocalała załoga zbiera się na dziobie, ale i tam ludzie nie są bezpieczni. Nie mają ciepłych ubrań. Z jednej strony atakują ich silny wiatr i lodowate bryzgi wody. Z drugiej szaleje ogień. Wtedy okazuje się, że brakuje dwóch ludzi, mechanika Backiela i marynarza Swajdy. Grupa ochotników wyrusza na poszukiwania. Szybko jednak rezygnują, bo jakiekolwiek działanie jest już niemożliwe.

    Kapitan Kurowski wydaje rozkaz ewakuacji. Tyle że wydostanie się ze statku rzucanego przez fale nie jest proste. Wzburzone morze nie pozwala jednostkom ratowniczym podejść do burty. Nawet przedostanie się do dmuchanej tratwy grozi wpadnięciem do lodowatej wody. Udaje się to zaledwie kilku osobom, którym pomaga zrzucony z helikoptera płetwonurek. Dopiero po dwóch godzinach pokład opuszcza cała załoga, zdejmowana kolejno przez trzy śmigłowce. Płonący Reymont zostaje sam.

    Ocalona załoga natychmiast trafia do szpitala w Rønne. Mimo szoku i wyziębienia stan zdrowia większości jest dobry. Kilkanaście osób ma objawy zatrucia dymem, ale ich życiu nic nie zagraża. Tylko motorzysta Antoni Ulfik jest ciężko poparzony i od razu zostaje przewieziony samolotem do Kopenhagi.

    Jeszcze w szpitalu kapitan Kurowski zostaje przesłuchany przez oficera miejscowej policji. Zapytany o liczbę członków załogi odpowiada, że na pokładzie było 47 osób. Policjant jest zaskoczony, bo powiedziano mu o zaginięciu dwóch marynarzy, a z pokładu zabrano 44 ludzi. Sytuację wyjaśnia ochmistrz Ryszard Ganowski. To on zamykał listę pokładową. Poprawiając kapitana, stwierdza, że na Reymoncie było 46 osób. Policjant przyjmuje wyjaśnienie, wiedząc, że w takim zdenerwowaniu pomyłka jest możliwa. Mimo to następnego dnia duńskie dzienniki piszą o płonącym statku i kapitanie, który nie miał pojęcia, ilu ludzi było na pokładzie.

    Gaszeniem wraku zajmują się polskie jednostki ratownicze Huragan i Sztorm 2. Z pomocą przybywają też doskonale wyposażeni strażacy, których na pokład Reymonta transportuje śmigłowiec. Po kilkunastu godzinach ataku działek wodnych ogień się poddaje. Strażacy przeszukujący wnętrze znajdują resztki dwóch spalonych ciał. Nie ma już wątpliwości, że to zaginieni marynarze. Pozbawiony napędu wrak rusza w powrotną drogę do Gdyni ciągnięty przez holownik Koral.

    Sąd

    Rankiem 19 kwietnia Reymont jest już w Gdyni. Przez kilkanaście dni wypalony kadłub oglądają specjaliści, biegli, prokuratorzy, milicjanci i strażacy. Na podstawie zeznań załogi i oględzin statku śledczy zwracają uwagę na kajutę Mieczysława Walentka. Znajdują w niej ogrzewacz elektryczny i resztki spalonego przedłużacza podłączonego do gniazdka. Prawdopodobnie to tu zaczął się pożar. Kolejnego ważnego odkrycia dokonują specjaliści Zakładu Medycyny Sądowej. Sekcja zwłok ujawnia, że w ciele jednej z ofiar jest 0,38 promila alkoholu. Ciało drugiej nie nadaje się do analizy.

    – To było jedną z przyczyn powstania plotek. W całym mieście mówiono o pijanej załodze i świątecznej zabawie podczas rejsu – mówi Ryszard Leszczyński, który w drugiej części książki „Ginące frachtowce” na podstawie akt Izby Morskiej obszernie opisał historię pożaru Reymonta. – Wiemy, że to nie była prawda, mimo to różne historie krążyły wśród ludzi.

    Kapitan Kurowski podejmuje współpracę z Izbą Morską. Nie szuka usprawiedliwienia. Wie, że zgodnie z morskimi zwyczajami to on ponosi całą odpowiedzialność. Trudne chwile pomaga mu przetrwać hobby – strzelanie. Niedawno kupił nowy pistolet i sporo czasu spędza na strzelnicy.

    Sprawa pożaru Reymonta już w lipcu 1979 roku trafia na wokandę Izby Morskiej w Gdyni. Kolejne posiedzenia budzą ogromne zainteresowanie środowiska morskiego i dziennikarzy. Teraz i nasza prasa prześciga się w ogłaszaniu rewelacji o błędzie kapitana, który nie wiedział, ilu ludzi ma na pokładzie.

    Sąd powoli i bezlitośnie analizuje każdą sekundę, każdą decyzję i każde działanie kapitana oraz jego załogi, nie pozostawiając wątpliwości, kto ponosi odpowiedzialność za utratę statku i śmierć dwóch marynarzy. Świadkowie zapamiętali, że zachowanie sędziego było dość dziwne. Znajduje to potwierdzenie w aktach zachowanych w Izbie Morskiej w Gdyni. Gdy kapitan Kurowski zadaje pytanie biegłemu, sędzia przerywa mu, mówiąc: „Proszę zadawać biegłemu pytania dotyczące tematu, a nie hipotez, bo nie jest wcale wykluczone, że obok przepływał radziecki statek, bulaj był otwarty i ktoś wrzucił papierosa, który mógł wpaść do kabiny Walentka!”. Ale kulminacja oskarżeń następuje w dniu ogłoszenia wyroku.

    Wyrok

    21 sierpnia 1979 roku po dziesięciominutowym odczytaniu sentencji wyroku (Kurowski na 1,5 roku traci prawo wykonywania funkcji kapitańskich, ukarano też pierwszego i trzeciego oficera) następuje uzasadnienie wyroku. Przez blisko godzinę sędzia w barwny i pełen metafor sposób przedstawia to, co działo się na pokładzie Reymonta. Mówi o dzieciach pozbawionych ojcowskiej ręki, które błąkały się po statku. Opisując załogę i kapitana, którzy znaleźli się na dziobie statku, twierdzi, że schronili się tam niczym w altance. Wreszcie przywołując w pełnych ironii słowach ewakuację załogi, porównuje kapitana Kurowskiego do bohatera powieści marynistycznych, w których kapitan schodzi ze statku ostatni.

    – Byłem wtedy na sali – wspomina kapitan Mirosław Proskurnicki. – Wszyscy byliśmy wstrząśnięci słowami sędziego. On go zwyczajnie obrażał, drwił z niego, szargał honor. Nigdy przedtem ani nigdy potem nie byłem świadkiem tak haniebnych słów.

    Kapitan Kurowski w bezruchu słucha uzasadnienia wyroku. Gdy sędzia po raz kolejny przywołuje zarzut o braku wiedzy na temat liczby członków załogi, nie wytrzymuje. Zrywa się z miejsca, krzycząc: „Wysoka izbo! To jest stek bzdur. Ja nie mogę tego dłużej słuchać”. Wychodzi z sali. Z miejsc podrywa się również załoga, ale zostaje zatrzymana przez przełożonego. Po chwili milczenia sędzia informuje, że wyciągnie konsekwencje za niedopuszczalne zachowanie kapitana. Uzasadnienie wyroku trwa jeszcze kilkanaście minut, ale wyraźnie traci kwiecistą formę.

    Kapitan Kurowski wraz z żoną, która towarzyszyła mu na rozprawie, wraca do domu. Milczy, jest spokojny. Nie mieli czasu na przygotowanie obiadu, więc żona postanawia pójść do sklepu po chleb. Gdy wychodzi, kapitan obejmuje ją i przytula. Potem wyciąga z barku butelkę whisky. Wypija całą szklankę i podchodzi do telefonu. Wykręca numer kapitana Romana Hulanickiego, dawnego dowódcy. – Panie kapitanie, znam już wyrok – mówi spokojnie. – Wiedziałem, że muszę ponieść konsekwencje, nie sądziłem jednak, że podeptana zostanie moja godność. Nie mogę żyć z takim piętnem. Chcę pana pożegnać.

    Hulanicki krzyczy jeszcze przez chwilę w słuchawkę. Potem zbiega po schodach, wskakuje do samochodu i rusza w szaleńczy rajd ulicami Gdyni. Gdy dociera do domu Kurowskich, przed klatką stoi już karetka. Ciało kapitana na noszach wynoszą sanitariusze.

    – Nie chcę już wspominać tego, co się stało – mówi dziś żona kapitana Kurowskiego. – Wiem tylko, że ktoś, kto nie był na płonącym statku, nigdy nie zrozumie zachowania ludzi walczących o życie. I nie powinien ich oceniać.
  • @leoparda 09:09:11(miałem na nim pływać!)
    http://1.static.s-trojmiasto.pl/zdj/c/9/136/1000x0/1367736-Ponad-25-lat-po-katastrofie-wciaz-nie-ustalono-dlaczego-tankowiec-Athenian-Venture-przelamal-sie-i-wybuchl-na-nim-pozar.jpg Morska tragedia polskiej załogi "Athenian Venture"...Wśród komentarzy, jakie ukazały się pod artykułem dotyczącym katastrof polskich statków, kilkukrotnie wspomniano o mało znanym wypadku statku "Athenian Venture". Załogę tego statku, pływającego pod cypryjska banderą, stanowiło 24 Polaków, a w ostatnim, pechowym rejsie dodatkowo towarzyszyły im żony pięciu z nich. Ich śmierć była jedną z największych polskich tragedii morskich. W okresie rozwoju polskiej floty handlowej, który przypadał na lata 60. i 70. ubiegłego wieku, Polska Żegluga Morska zamówiła trzy zbiornikowce w szwedzkich stoczni Oskarshamns Varv. Miały to być jednostki na wskroś nowoczesne - prawie 170-metrowe o nośności 31 tys. ton, osiągające prędkość 15,2 węzła. Statki nazwano "Pieniny II", "Karkonosze" oraz "Tatry". Nas najbardziej będzie interesowała ta druga jednostka. Choć konstrukcję i sam proces budowy "Karkonoszy" należy uznać za udane, to w niektórych wspomnieniach możemy natrafić na informację, że już podczas pierwszego rejsu na jednostce pojawiły się liczne pęknięcia w kadłubie i inne uszkodzenia. Ponieważ jednak brak jest jakichkolwiek oficjalnych informacji na ten temat, jednoznacznie nie możemy dziś tego potwierdzić lub temu zaprzeczyć. "Karkonosze" pływały w barwach PŻM zaledwie przez osiem lat. W 1983 roku jednostkę sprzedano greckiemu biznesmenowi Minosowi X. Kyriakou. Ten armator był związany z Polską już od jakiegoś czasu. Z racji swych komunistycznych przekonań musiał w 1949 roku opuścić Grecję i razem z innymi emigrantami udał się do Polski. Pod koniec lat 50. powrócił do swojej ojczyzny i zaczął inwestować w biznes morski. Po kilku latach kupił od Związku Radzieckiego kilka niewielkich tankowców. Kyriakou nie zapomniał o nawiązanych w Polsce kontaktach - w 1983 w Warszawie otworzył filię swojej firmy Athenian Tankers. Zajęła się ona głównie pozyskiwaniem polskich marynarzy do pracy na stale powiększającej się flocie tankowców. Niestety, większość tych jednostek, była w złym stanie technicznym. Po zmianie właściciela, "Karkonosze" zmieniły także nazwę - na "Athenian Venture". Już wtedy jednostce przydałby się dokowanie i remont, ale przez oszczędności naprawy ograniczono do minimum. Częściowo wymieniono rurociągi oraz wzmocniono zbiorniki służące do transportowania paliwa. Załogę stanowiło 24 Polaków, ale już na początku pojawiły się problemy z ich zatrudnieniem, gdyż współpracy z armatorem odmówiła Agencja Morska w Szczecinie. Powodem były mocno zaniżone stawki ubezpieczeniowe ("Athenian Venture" ubezpieczono bowiem na zaledwie 8 mln dolarów) oraz płace samych marynarzy (podstawowa pensja marynarza wynosiła 500 dolarów - w wypadku jego śmierci rodzina otrzymywała pięciokrotność jego pensji). Po wejściu na pokład polska załoga od razu musiała zająć się pilnymi remontami. Do najczęstszych z nich należało spawanie pękającego kadłuba. Potwierdzenie tego możemy odnaleźć chociażby w listach załogi do swych rodzin, gdzie pisali o pojawiających się 10 - 20 cm pęknięciach, przez które niejednokrotnie wyciekał transportowany ładunek. W tych relacjach widać wyraźnie, że stan "Athenian Venture" był fatalny, a armator nie robił nic, aby go poprawić. Pikanterii temu dodaje fakt, iż wszystkie przeglądy certyfikacyjne jednostka przechodziła pomyślnie! Ostatnie odnowienie klasy statek przeszedł w listopadzie 1987 roku i otrzymał komplet dokumentów potwierdzających jego zdolność do pływania. Nie znajdziemy w nich jednak ani słowa o osłabionym, pękającym i nieustannie spawanym kadłubie czy problemach z maszynownią. Można by tu zadać pytanie jak zatem udało się uzyskać niezbędne pozwolenia na dalszą żeglugę ale odpowiedź chyba zna każdy z nas. Do końca nie wiadomo skąd wziął się pomysł by w feralnym rejsie z Amsterdamu do Nowego Jorku wzięły również udział żony marynarzy. Ostatecznie propozycję tę przyjęło pięć pań. 22 kwietnia 1988 roku, gdy "Athenian Venture" z ładunkiem 10,5 mln galonów benzyny, znajdował się niedaleko wybrzeży Nowej Szkocji, na morzu rozpętał się silny, dochodzący do 10 stopni w skali Beauforta sztorm. Nieszczęście przyszło nagle - radiooficer zdążył nadać tylko komunikat "mayday" ale bez podania nazwy statku, ani jego dokładnej pozycji. Bardziej konkretne wiadomości nadeszły od płynącego niedaleko innego statku, który powiadomił centrum ratownicze, że zaobserwował płonący na morzu obiekt. Do akcji przystąpiła amerykańska straż przybrzeżna, oraz znajdujące się niedaleko inne jednostki, w tym dwie polskie: "Gen. Jasiński" oraz "Stefan Starzyński". Po przybyciu na miejsce okazał się makabryczny widok - "Athenian Venture" przełamał się na pół, rufa znajdowała się już w pewnym oddaleniu od dziobu a obie części trawione były przez ogromne pożary. Ratownikom udało się wyłowić jedno ciało, jak się potem okazało Andrzeja Szukalskiego z załogi maszynowni. Był jedynym, którego odnaleziono... Niedługo potem ostatecznie zatonęła część dziobowa jednostki. Gdy na oderwanej rufie pożar wygasł, weszli na nią hiszpańscy rybacy. Znaleźli tam m. in. szczątki kilku marynarzy oraz brudnopis dziennika maszynowego. Zapiski w nim zawarte były przerażające - opisy licznych spawań wykonywanych w portach i na morzu, cała lista występujących uszkodzeń budziła grozę. Niebawem podjęto decyzję o odholowaniu wraku do portu - chciano w ten sposób poznać możliwe przyczyny tragedii. Niestety podczas tej operacji, niedaleko wybrzeża Hiszpanii, rufa nagle pogrążyła się w falach i zatonęła. Jakie były zatem przyczyny tej tragedii w której zginęło 29 osób? Jednoznacznie nie wiemy tego do dziś. Krótko po wypadku marynarze, którzy wcześniej pływali dla greckiego armatora, twierdzili, że remonty, o ile w ogóle były, były czystą fikcją. Rdzę pokrywano nowymi warstwami farby, rurociągi nieustannie przeciekały, a pękający kadłub ciągle wymagał napraw. Armator zasłaniał się co prawda atestem wydanym przez Polski Rejestr Statków, ale biorąc pod uwagę, że również inne certyfikaty bezpieczeństwa budziły wątpliwości, także ten najpewniej został wydany z naruszeniem prawa. Dziś mówi się o dwóch hipotezach. Pierwsza zakłada, że silna fala lub fale uderzyły w kadłub w miejscu dokonywania najczęściej spawów, w efekcie czego kadłub przełamał się na pół i wtedy doszło do eksplozji paliwa. Druga wskazuje, że nie zadziałał system odpowietrzający zbiorniki, przez co doszło do zapłonu benzyny i eksplozji, która przełamała statek. Obie z tych hipotez są tak samo prawdopodobne. Na tragicznym pożarze i zatonięciu statku nie skończył się dramat załogi. Na lądzie pozostało bowiem 19 wdów i blisko 43 sieroty po marynarzach. Armator robił wszystko, co mógł, aby w ogóle nie wypłacić im odszkodowań lub wypłacić je w minimalnym stopniu (uznał na przykład że ubezpieczenie nie obejmowało żon marynarzy gdyż w wzięły one udział w rejsie... na własną odpowiedzialność). Lista ofiar "Athenian Venture" Marek Umięcki, Mieczysław Bogusz, Bogdan i Michalina Krasoń, Tadeusz Wojciechowski, Jan Szczęsny, Krzysztof Konieczny, Jan Soboń, Czesław i Jadwiga Szulkowscy, Ryszard i Edwarda Urbanowicz, Jerzy Sałamacha, Gerard Plichta, Stefan Jaskowski, Mieczysław Brękiewicz, Ryszard Stelmaszyk, Ryszard Lipowski, Henryk Olek, Jan Mączka, Włodzimierz i Maria Pasławscy, Henryk Mazurowski, Zbigniew Jurszo, Waldemar Pawłowski, Tadeusz i Hanna Jezierscy, Eugeniusz Bednarski.

    Czytaj więcej na:
    http://historia.trojmiasto.pl/Morska-tragedia-polskiej-zalogi-Athenian-Venture-n86986.html##tri
  • @leoparda 09:09:11
    Zatajone katastrofy PRL .... Komunistyczne władze w PRL rzadko informowały o katastrofach w socjalistycznej ojczyźnie. Przecież w kraju mlekiem i miodem płynącym, jaki była Polska Ludowa, wszystko kwitło, a katastrofy prześladowały imperialistyczny Zachód. Jednak i one w PRL się zdarzały.
    Komunistyczne władze w PRL rzadko informowały o katastrofach w socjalistycznej ojczyźnie. Przecież w kraju mlekiem i miodem płynącym, jaki była Polska Ludowa, wszystko kwitło, a katastrofy prześladowały imperialistyczny Zachód. Jednak i one w PRL się zdarzały. http://tematy.newsweek.pl/zatajone-katastrofy-prl,temat,2007.html
  • @leoparda 09:09:11 - W cieniu Orła...
    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8b/Polish_submarine_Sep_1939.jpeg Tuż przed II wojną światową Polska kupiła dwa okręty podwodne: Orła i Sępa. O pierwszym słyszeli wszyscy, o drugim prawie nikt. To niesprawiedliwe, bo jego historia jest równie barwna. I bardziej nawet naznaczona pechem.

    Długo wybierano stocznię, która miała zbudować okręty podwodne dla polskiej marynarki. O kontrakt walczyli Francuzi, Anglicy i Holendrzy. Najlepsza była oferta tych ostatnich. Sporą część należności Polska spłaciła jęczmieniem browarnym, a 10 proc. materiałów do budowy jednostek miało pochodzić z rodzimych firm. Do Holandii dostarczono blachy z Huty Pokój w Rudzie Śląskiej, akumulatory z Piastowa, sprzęt radiotechniczny z warszawskiej Avy, a nawet grzejniki elektryczne z Gródka pod Toruniem.

    Jako pierwszy do służby wszedł ORP Orzeł. Jego młodszy brat miał dołączyć po kilku miesiącach. Ale wtedy do akcji wkroczył niemiecki wywiad, który próbował to uniemożliwić. Dlatego polscy marynarze po prostu wykradli okręt z holenderskiej stoczni, a w połowie kwietnia 1939 roku wywiesili na maszcie polską banderę. Pięć miesięcy później wybuchła wojna.

    Już pierwsze spotkanie z niemieckim niszczycielem, do jakiego doszło 2 września, ORP Sęp przypłacił poważnymi uszkodzeniami. Groziło mu zatonięcie. Na przedarcie się do Anglii - tak jak zrobił to Orzeł - nie było szans. Jedynym wyjściem stało się internowanie w neutralnej Szwecji. Wojenne lata okręt spędził na jeziorze nieopodal Sztokholmu.

    W tym czasie, korzystając ze zgody szwedzkich władz, przeprowadzono niezbędne naprawy. Dzięki temu w roku 1945 Sęp o własnych siłach wrócił do Polski. Teraz stanowił trzon odradzającej się Marynarki Wojennej. Ale wciąż pozostawał w cieniu bohaterskiej bliźniaczej jednostki, która zaginęła w czasie misji bojowej na Morzu Północnym wiosną 1940 r. Dla partyjnej propagandy zatonięcie Orła miało większą wartość niż odzyskanie Sępa.

    Pierwsze lata po wojnie to okres remontów i szkoleń załogi. Wiosną 1951 roku Sęp wyruszył w rutynowy patrol po Bałtyku. Takie rejsy trafiały się rzadko, więc marynarzom dopisywały humory. Mat Marian Kowal zażartował, że będzie pewnie okazja wyskoczyć do Szwecji na dziewczyny. Dowcip wzbudził salwy śmiechu. Ale kilka miesięcy później marynarzom Sępa nie było już tak wesoło.

    Zaczęło się od tego, że do Szwecji uprowadzono fregatę Żuraw. Okręt wrócił już po dwóch dniach, ale część załogi poprosiła o azyl. Dla Informacji Wojskowej, odpowiednika Urzędu Bezpieczeństwa w Ludowym Wojsku Polskim, była to wywiadowcza porażka. Tajna służba za wszelką cenę chciała zmyć tę plamę. Rozpaczliwie poszukiwano więc kolejnego spisku. Wtedy ktoś przypomniał sobie o niewinnym żarcie Kowala.

    21-letniego marynarza aresztowano. Wraz z nim do więzienia trafiło siedmiu kolegów z załogi. Najbliższe miesiące spędzili w gdyńskiej siedzibie IW. Byli kopani, podtapiani, łamano im palce i bito do nieprzytomności. Wszystko po to, by wymusić przyznanie się do winy. Przesłuchiwali ich major Eugeniusz Niedzielin i kapitan Mikołaj Kulik.

    - W grudniu 1951 roku doszło do procesu Mariana Kowala i jego towarzyszy - opowiada doktor Piotr Semków z gdańskiego oddziału IPN. - Marynarzy oskarżono o spisek i próbę porwania okrętu. Nie mieli nawet obrońcy. Wyrok zapadł po kilku godzinach. Siedmiu z nich otrzymało kary 15 lat więzienia. Kowala - jako przywódcę rzekomego spisku - skazano na śmierć. Rodzina rozpoczęła rozpaczliwą walkę o ułaskawienie. - Ojciec napisał nawet prośbę do prezydenta Bolesława Bieruta - wspomina Tadeusz Kowal, starszy brat Mariana.

    - Tłumaczył, że był przodownikiem w Brygadach Służby Polsce, a do wojska zgłosił się na ochotnika. W odpowiedzi dostał list z zawiadomieniem, że wyrok wykonano. Rodzinie odmówiono wydania ciała. Przekazano je gdańskiej Akademii Medycznej. Pozostałą garstkę kości zakopano w bezimiennym grobie. Dopiero po latach udało się ustalić prawdopodobne miejsce pochówku pierwszej ofiary Sępa. Po roku 1956 marynarzy oczyszczono z zarzutów.

    Pod koniec lat 50. okręt stał się prawdziwą gwiazdą. Otrzymał tytułową rolę w filmie Leonarda Buczkowskiego "Orzeł". Obie jednostki były identyczne, więc po przemalowaniu nazwy Sęp bez trudu udawał bliźniaczy okręt. - Cieszyliśmy się jak dzieci, bo można było pływać bez ograniczeń - wspomina komandor Stanisław Wielebski, wówczas główny mechanik. - Normalnie mieliśmy limit. Silniki mogły pracować zaledwie 80 godzin w roku. A tu cztery miesiące i żadnych ograniczeń - dodaje.

    Scenę zanurzenia kręcono kilkakrotnie. Reżyser wciąż nie był zadowolony, bo zdjęcia kręcone z pokładu motorówki wyglądały nienaturalnie. W końcu Wielebski wpadł na ryzykowny pomysł. Chciał, aby operator z kamerą usiadł na krzesełku, które zamontowano na końcu najwyższego masztu, cztery metry nad nadbudówką. Okręt miał wykonać zanurzenie w taki sposób, aby kamera pozostała nad wodą, filmując moment, w którym ogromny kadłub znika w morzu. Kierujący ekipą zdjęciową Seweryn Kruszyński nie chciał się na to zgodzić, bo bał się o sprzęt. W końcu ustalono, że jeśli operator Zdzisław Parylak zamoczy choćby nogawkę, to załoga stawia skrzynkę wódki. Jeśli pozostanie suchy - wódkę fundują filmowcy. Wygrali marynarze, a scena zanurzenia przeszła do historii polskiego kina.

    Kolejne lata służby upływały na sporadycznych patrolach. Sęp wypływał w morze zaledwie na kilka dni w roku. Załoga udowadniała, że realizuje cele ćwiczeń, otrzymywała nagrody i wracała do portu.

    3 grudnia 1964 roku marynarze ćwiczyli u wybrzeży Szwecji pozorowane ataki torpedowe. Po ich zakończeniu na stanowiskach pozostali tylko ci, którzy mieli wachtę. Tuż po godzinie 19 kadłubem targnął silny wstrząs. Po chwili stało się jasne, że eksplodował wodór, ulatniający się z akumulatorów zamontowanych pod podłogą w przedziale podoficerskim. Wybuch podniósł podłogę o metr, blokując oba włazy. Ci, którzy byli w środku, znaleźli się w pułapce. Przez uchylony właz marynarze usłyszeli kolegę, który wyjęczał, że dokoła jest ogień. Nie mogli mu pomóc. Dowódca wydał rozkaz uszczelnienia przedziału. Nie miał wyjścia, musiał poświęcić życie ośmiu ludzi, by ratować resztę załogi. Zresztą na okręcie nie było palnika, a bez niego otwarcie włazów okazało się niemożliwe. Około godziny 21 Sęp nadał sygnał SOS. Radiotelegrafista na otwartej częstotliwości rozpaczliwie wywoływał inne jednostki.

    Jednak mimo pożaru i poważnych uszkodzeń Sęp o własnych siłach dopłynął do Świnoujścia. Dopiero w porcie udało się opanować ogień i dostać do zniszczonego przedziału. Zastano tam niemal doszczętnie wypalony kadłub oraz ciała ośmiu ludzi. Natychmiast powołano komisję do zbadania przyczyn tragedii. Oczywiście wypadek stał się sprawą polityczną, władze nalegały na jak najszybsze ujęcie winnych sabotażu.

    W komisji znalazł się komandor Stanisław Wielebski. Doskonale znał Sępa, bo pływał na nim przez cztery lata. - Zginęli ludzie, z którymi pływałem - wspomina Wielebski. - Kierujący komisją komandor Bolesław Romanowski powiedział wprost, że mamy szukać przyczyn, a winnymi niech się sąd zajmie. Ale prokurator naciskał, że ma szybko dostać winowajcę.

    Dochodzenie trwało trzy miesiące. Znaleziono nie jeden, ale kilka błędów, które doprowadziły do wybuchu. - To był tragiczny zbieg okoliczności. Główny mechanik nie był podwodniakiem, przysłano go w zastępstwie z innej jednostki. Elektryk tuż po szkole nie znał okrętu i nawet nie miał uprawnień. Śledztwo wykazało, że cała załoga wielokrotnie łamała przepisy. Mimo to sąd skazał elektryka. Nie siedział długo, ale zniszczyli człowiekowi życie - przyznaje Wielebski.

    Naprawa wypalonego okrętu trwała rok. Sęp ponownie wypłynął w morze, ale na wszelki wypadek nikt nie śmiał wydać rozkazu zanurzenia. Marynarze śmiali się, że to okręt nawodny z możliwością zanurzania. Kolejne wizyty kurtuazyjne, kilka dni na rozruszanie mechanizmów i długie miesiące w portowym basenie. W końcu na okręt wydano wyrok - złomowanie.

    15 września 1969 roku opuszczono banderę. Zanim Sęp trafił na złomowisko, załoga zabiła go własnoręcznie. Ze stalowego kadłuba wypruto wszystko, co można było sprzedać. Rozkradziono kilometry miedzianych rur i kabli. Wykręcono nawet grzejniki z Gródka. Po 30 latach nadal były sprawne. [załogant :
    Dowódca nie musiał poświęcać tych ludzi dla ratowania okrętu. Oni po prostu zginęli wskutek obrażeń mechanicznych, zaczadzenia oraz oparzeń. Pożar szalał przez dwie doby. Może też dlatego, że w Świnoujściu ktoś wpadł na pomysł żeby okręt przewietrzyć zamykając włazy (poza dziobowym) i uruchomić diesle. Po tym "eksperymencie" ogień rozpalił się na nowo. Wiem coś o tym bo byłem członkiem załogi podczas tych wydarzeń.]
  • @leoparda O tym jak Polacy porwali… polski okręt podwodny!
    http://s.ciekawostkihistoryczne.pl/uploads/2013/10/orp-sep-budowa01.jpg ORP Sęp, obok swojego bliźniaka Orła, stanowił największą chlubę floty podwodnej II RP. Wcale jednak nie musiał nią zostać. Budowa okrętu napotkała olbrzymie przeszkody, a nasi marynarze musieli… „porwać” Sępa aby w ogóle wcielić go w szeregi polskiej marynarki!
    Druga połowa lat 30. XX wieku dla Polskiej Marynarki Wojennej upłynęła pod znakiem szybkiej modernizacji. W ten trend wpisywało się zamówienie na dwa oceaniczne okręty podwodne. Miały one dołączyć do nieco już wysłużonych OORP Ryś, Wilk i Żbik. Długo zastanawiano się komu powierzyć budowę kluczowych jednostek polskiej floty. Rozważano m.in. francuskie, amerykańskie czy brytyjskie stocznie. Ostatecznie wybór padł na Holendrów. Ich oferta okazała się najbardziej konkurencyjna: zarówno pod względem finansowym, jak i z uwagi na nowoczesne rozwiązania techniczne. Po owocnych negocjacjach, w styczniu 1936 r. podpisano bardzo korzystną umowę.
    Niemieckie intrygi
    Zgodnie z warunkami kontraktu budowa okrętu – później nazwanego ORP Sęp – przypadła w udziale rotterdamskiej stoczni Droogdok Maatschappij. Według zakładanego harmonogramu oba okręty – Sęp i bliźniaczy Orzeł – powinny być gotowe na przełomie 1938 i 1939 r.


    http://ciekawostkihistoryczne.pl/wp-content/uploads/2013/10/ORP-S%C4%99p-w-stoczni..jpg Przez długi czas wszystko szło zgodnie z planem. Wydawało się, że terminy zostaną dotrzymane. W sierpniu 1938 r. do Rotterdamu udał się nawet komandor podporucznik Władysław Salamon, którego wyznaczono na dowódcę jednostki. Optymizm miał mocne podstawy, bowiem już 17 października nastąpiło uroczyste wodowanie Sępa. Teraz należało jeszcze tylko przeprowadzić wymagane próby morskie, uzbroić okręt i gotowe.

    Wszystko poszłoby pewnie jak z płatka, gdyby w całą sprawę nie wmieszali się niemieccy agenci. Relacje na linii Warszawa-Berlin stawały się z miesiąca na miesiąc coraz bardziej napięte. Polacy za nic nie chcieli przyjąć „szczodrej” oferty Hitlera w sprawie Gdańska i eksterytorialnej autostrady. W tej sytuacji III Rzesza nie mogła pozwolić, aby stan Polskiej Marynarki Wojennej powiększył się o kolejny nowoczesny okręt podwodny. Stanowiłby on przecież potencjalne zagrożenie dla Kriegsmarine, w nadchodzącym konflikcie zbrojnym. Dlatego – jak wyjaśnia w swojej nowej książce „Odwaga straceńców. Polscy bohaterowie wojny podwodnej” Kacper Śledziński:
    W lutym 1939 roku stocznia Droogdok Maatschappij w Rotterdamie, gdzie budowano okręt, zmniejszyła niespodziewanie tempo robót. Przyczyny wyszły na jaw w rozmowach polsko-holenderskich. Niemcy rzeczywiście dążyli do przerwania lub opóźnienia prac na okręcie i w dużym stopniu im się to udało. Meldunki o niepokojącej sytuacji w Rotterdamie doszły do kontradmirała Świrskiego. W tym wypadku decyzja mogła być tylko jedna: wyciągnąć okręt ze stoczni w takim stanie, w jakim jest, i przypłynąć nim do Polski.
    „Porwanie” Sępa
    Prościej powiedzieć niż zrobić. Okazja nadarzyła się dopiero w kwietniu, kiedy okręt przechodził próby głębokościowe. Problem polegał jednak na tym, że niemal całą załogę stanowili Holendrzy, którzy z wielkimi oporami zgodzili się na to żeby polski komandor Salamon objął nad nimi dowództwo.

    http://s.ciekawostkihistoryczne.pl/uploads/2013/10/ORP-Sep.jpg Aby nie wzbudzać podejrzeń Polacy nie podejmowali żadnych ponadprogramowych działań do zakończenia prób. Jednakże, gdy tylko upewniono się, że wszystko działa jak należy inicjatywę przejął odpowiedzialny za odbiór okrętu komandor porucznik Edward Szystowski. Otrzymał on jednoznaczny rozkaz, przyprowadzenia Sępa do kraju.
    Holendrzy oczywiście ani myśleli się na to zgodzić, ale komandor Szystowski był nieugięty. Zagroził nawet użyciem broni. W końcu po burzliwej wymianie zdań dopiął swego. Holenderscy marynarze opuścili okrętu, na którym o godzinie 10.10 16 kwietnia 1939 r. zawisła polska bandera. Można było płynąć do kraju.

    Zaraz, zaraz czy aby o czymś nie zapominamy? A gdzie załoga? Dwóch oficerów i kilku polskich marynarzy to „trochę” za mało, aby poradzić sobie z tak dużą jednostką. Oczywiście zawczasu o tym pomyślano. W pobliżu czekał już ORP Burza. Na umówiony znak okręt podwodny podpłynął do burty niszczyciela. Natychmiast przystąpiono do przeładunku na Sępa uzbrojenia oraz uzupełniono załogę. Trwało to niemal 12 godzin, po 22.00 okręty ruszyły w kierunku Gdyni.
    Niestety, na wysokości Bornholmu Sępowi zabrakło paliwa, tak więc Burza musiała wziąć go na hol. W związku z tym do celu okręty dotarły dopiero po 40-godzinnym rejsie. Nie był to jednak koniec perypetii, bo jak pisze Kacper Śledziński:
    We wtorek Sęp wszedł do portu wojennego z wielkim hukiem. I nie chodziło wcale o kolejną pompę. Bynajmniej. Winą był błąd, tak zwany czeski: zamiast włączyć lewy silnik na bieg wstecz, dano naprzód. Sęp przejechał się po dwóch trałowcach.
    Na szczęście, obyło się bez większych szkód. Ucierpiało głównie ego marynarzy. Niemniej jednak roboty wykończeniowe się przedłużały, trzeba było bowiem czekać na części, które mieli dostarczyć Holendrzy.

    http://ciekawostkihistoryczne.pl/wp-content/uploads/2013/10/Sep.jpg Ostatecznie Sęp dopiero na początku lipca był w pełni gotowy do służby. Niestety, błędne założenia dowództwa naszej Marynarki Wojennej sprawiły, że we wrześniu nie miał okazji pokazać na co go stać. Ale to już temat na zupełnie inny artykuł.
    Źródła:
    Kacper Śledziński, Odwaga straceńców. Polscy bohaterowie wojny podwodnej, SIW Znak 2013.
    Tadeusz Grzesikowski, ORP Sęp. Geneza okrętu, budowa i technika, „Morze, Statki i Okręty”, nr 1 2011.
    Czesław Rudzki, Polskie okręty podwodne 1926–1969, Wydawnictwo MON 1985.

    Źródło: http://ciekawostkihistoryczne.pl/2013/10/19/o-tym-jak-polacy-porwali-polski-okret-podwodny/
  • @leoparda Bliźniak Orła...Sęp: taki duży, a taki pechowy...
    http://1.static.s-trojmiasto.pl/zdj/c/9/23/800x0/239610-ORP-Sep-w-latach-powojennych.jpg http://2.static.s-trojmiasto.pl/zdj/c/9/23/400x0/239609-ORP-Sep-po-powrocie-z-rejsu.jpg Całość pod linkiem. http://historia.trojmiasto.pl/Sep-taki-duzy-a-taki-pechowy-n48573.html#fb_id:p0:48901,pozycja:0
  • @leoparda Tajemnica ORP Sęp...
    http://wmeritum.pl/wp-content/uploads/2013/12/Polish_submarine_Sep_1939.jpeg Kiedy ORP Sęp wypływał w swój kolejny patrol na Bałtyku, nic nie zwiastowało tego co miało się wydarzyć w następnych godzinach…

    Historia, którą mi opowiedział znajomy kilka miesięcy temu jest tak nieprawdopodobna, że długo zastanawiałem się czy ją opisać. Rzecz działa się już po wojnie w 1948 lub 1949 roku. Kiedy pierwszy raz usłyszałem o tym, co przeżył jego ojciec służąc na ORP Sęp pomyślałem, że to zmyślona opowieść, gdyż to, co usłyszałem totalnie mnie zaskoczyło. Potraktowałem to niezbyt poważnie, lecz kiedy zapytałem go jakiś czas później opowiedział mi wszystko dokładnie tak samo jak za pierwszym razem. Postanowiłem opisać historię, którą jego ojciec pamiętał dobrze i opowiadał mu kilka razy. Doszedłem do wniosku, że gdyby kolega to zmyślił, to powtarzając mi to któryś raz nie mógłby stale powtarzać tego samego prawie słowo w słowo. A jego wersja wydarzeń była zawsze taka sama. Jakkolwiek dziwnie i niesamowicie brzmi to co usłyszał, jest do dzisiaj pewien że jego ojciec musiał to przeżyć bo pamięta z jakim wzruszeniem opowiadał mu to co się wydarzyło podczas patrolu jego okrętu na Bałtyku. A po raz pierwszy dał się namówić na wspomnienia po prawie 45 latach.

    Ojciec mojego kolegi w 1948 albo 1949 roku został, jako bosmanmat przeniesiony na okręt podwodny ORP Sęp, (jako specjalista od silników spalinowych). Jego dowódcą był komandor Romanowski (ten, który przyprowadził do Polski ORP Błyskawicę).

    Któregoś dnia ORP Sęp wypłynął na rutynowy patrol na Bałtyk. W pobliżu płynęły inne okręty. Kiedy płynął na głębokości peryskopowej został bez żadnego ostrzeżenia zaatakowany przez polskie i radzieckie okręty wojenne. Zanurzył się szybko i w końcu opadł na dno. Z początku wszyscy myśleli, że to przypadkowy atak i że wzięto Sępa za wrogi okręt, który wpłynął niezauważony na Bałtyk (mówiono nawet, że wzięto ich za jakiegoś, U-boota, który się nie ujawnił). Jednak atak trwał nadal i widać było, że okręty zawzięły się, żeby go zatopić. Leżeli na dnie przerażeni tym, co się dzieje. Wokół wybuchały bomby głębinowe trzęsąc całym okrętem. Marynarze pytali:, Dlaczego nas atakują polskie i radzieckie okręty? Oficerowie milczeli, choć jak wspominał ojciec kolegi nie do końca wyglądali na zaskoczonych. Albo coś wiedzieli, albo podejrzewali, ale nic nie mówili, nie starali się wytłumaczyć tego niespodziewanego ataku. A bomby wybuchały coraz bliżej i chyba tylko cudem okręt nie został zniszczony.

    Po wielu godzinach, kiedy już zaczęło brakować tlenu dowódca okrętu komandor Romanowski stwierdził, że nie można się wynurzyć, a za niedługo zabraknie tlenu. W chwilę później przyniósł kilka pistoletów, które jakimś cudem znalazły się na okręcie. Co dziwne, fakt ten nie zaskoczył reszty oficerów. Komandor założył pełne magazynki i przeładował broń, po czym położył pistolety na widocznym miejscu nic nie mówiąc. Widać było, że nie zamierza się wynurzyć i wyglądało na to, że chce dać marynarzom wybór (albo szybką śmierć od kuli, albo powolną i straszną śmierć przez uduszenie). Załoga patrzyła to na niego, to na broń. W końcu, kiedy już zaczęło brakować tlenu, a powietrze było przesycone dwutlenkiem węgla, jeden z marynarzy nie wytrzymał, wziął broń i strzelił sobie w głowę.

    Załoga przerażona patrzyła na śmierć kolegi. Był to dla nich szok. Jednak większość marynarzy czekała licząc na to, że okręty w końcu odpłyną. Kiedy już wszyscy dusili się komandor postanowił uratować okręt i załogę, wykorzystując ciało zabitego. Marynarza umieszczono w wyrzutni torped dokładając stare szmaty polane olejem i sporo różnych odpadków (w tym takie z napisem ORP Sęp). Wystrzelono to wszystko z wyrzutni. Fortel zadziałał, bo po jakimś czasie okręty odpłynęły. Romanowski odczekał jeszcze trochę i ostatkiem sił nakazał wynurzyć okręt. Marynarze już mdleli, dlatego rozkaz ten uratował im życie.

    Kiedy okręt wynurzył się był już wieczór i było ciemno. Komandor zebrał załogę i poinformował marynarzy, że to nasza flota wraz z okrętami radzieckimi chciała zatopić ich okręt. Po tych słowach zapadła złowroga cisza. Wszyscy stali na pokładzie zszokowani. Nikt nie chciał się odezwać. Po chwili komandor bardzo cichym głosem zapytał.

    Co robimy?

    Czy wracamy na Oksywie?

    Czy uciekamy do Anglii?

    Większość chciała mimo wszystko wracać na Oksywie (tak chcieli marynarze, oficerowie byli za ucieczką). Komandor uznał wolę większości i kazał wszystkim ubrać się na galowo i następnego dnia rano ORP Sęp wpłynął do portu na Oksywiu, budząc ogólne zdziwienie.

    Gdy tylko okręt zacumował natychmiast pojawił się samochód z oficerami i ciężarówka. Aresztowano wszystkich łącznie z dowódcą. Co jeszcze dziwniejsze aresztowania dokonali oficerowie marynarki. Jak wspomina były bosman traktowano ich dobrze, kazano opisać dokładnie cały patrol. Wszyscy opowiadali to samo za wyjątkiem zebrania załogi i głosowania gdzie płyną. Tego nie wolno było powiedzieć i tak się umówiono. Nikt o tym nie wspomniał. Co jeszcze bardziej dziwne po kilku dniach większość z nich wypuszczono na wolność, ale zakazano pod groźbą sądu wojennego wspominać o tym, co się stało na Bałtyku. Oficjalna wersja brzmiała, ze Sępa zaatakowano przez przypadek, biorąc go za obcy (???) okręt. Pozwolono im wrócić na swój okręt. Jednak bardzo szybko większość załogi zwolniono do cywila z adnotacją w dokumentach, że są ideologicznie podejrzani, co przez wiele lat powodowało, że ludzie ci mieli problemy ze znalezieniem pracy.

    Jak twierdził ojciec mojego kolegi prawdopodobnie chciano zatopić Sępa wraz z dowódcą i załogą (Romanowski wrócił z zachodu i był ideologicznie niepewny tak samo jak większość załogi), a oficjalnie ogłosić, że okręt uciekł do Anglii. Kiedy to się nie udało, postanowiono jak to się teraz modnie mówi zamieść sprawę pod dywan.

    Groźba sądu czy też aresztowania nie tylko jego, ale zapewne też całej rodziny była tak poważna, że ojciec kolegi zdecydował się mu to opowiedzieć dopiero w latach dziewięćdziesiątych. Wcześniej nie powiedział na ten temat ani słowa. Nawet jego żona, a poznali się w latach pięćdziesiątych nie znała tej historii.

    Postanowiłem w miarę wiernie opisać „przygodę” ORP Sępa tak jak mi podyktował kolega. Mimo że jego opowieść jest dla mnie wiarygodna to jednak nie mieści mi się w głowie, że polskie okręty mogły chcieć zatopić swój własny okręt, tylko z powodu braku ideologicznego zaufania do dowódcy, oficerów i marynarzy. Jeśli to była prawda, to mamy do czynienia z próbą masowej zbrodni na własnych obywatelach, co znającym te czasy nie wyda się aż tak bardzo dziwne. Wszak mordowano byłych żołnierzy AK, czy WIN, czy NSZ tylko za to, że nie chcieli podporządkować się nowemu najeźdźcy i jego „polskim” pomocnikom, a także wytaczano fikcyjne procesy oficerom, którzy wrócili z ogólnie mówiąc zachodu (np. proces gen. Tatara).

    Jeśli to, co opowiedział mój kolega jest prawda, to mamy kolejna białą plamę w naszej historii. Może gdzieś są jakieś dokumenty potwierdzające to, co się działo wtedy na Bałtyku. Co prawda minęło wiele lat, ale zawsze jakiś ślad mógł pozostać. Myślę, że ta historia jak wiele innych czeka na swoje wyjaśnienie.

    Ireneusz Piątek

    artykuł pochodzi z portalu http://historyk.eu/ i jest częścią felietonu pod tytułem „Niepublikowane wspomnienia wojenne”
  • @leoparda 09:09:11
    PRZEGLĄD WYPADKÓW MORSKICH 2010
    http://www.omnsmir.pl/download/Przeglad_Wypadkow_Morskich_2010.pdf
  • @Kula Lis 65 10:02:23
    "Historie tych statków nadal są żywe wśród marynarzy, którzy mówią: statki są jak ludzie. Niektóre mają pecha."

    Chyba coś w tym jest. Statki mają swoje imiona i mają to "coś".
    Taki cytat o transatlantyku "MS Piłsudski" (siostrzany statek "Batorego", wybudowany jako pierwszy)

    "I przypomniało mi się wtenczas powiedzenie jednego z moich kolegów przyjaciół, który był starym żeglarzem, że niedobrze jest gdy nadaje się statkowi nowemu imię człowieka żyjącego. Wedle przesądów starych żeglarzy każdy statek ma swoją duszę, więc jakże mogą istnieć dwie istoty takie samo noszące imię? Jedna z nich musi zginąć. (Cytat z książki M. Stankiewicza Z floty carskiej do polskiej)".

    12 maja 1935 roku zmarł marszałek Józef Piłsudski. A statek jego imienia poszedł na dno 26 listopada 1939 roku.

    http://3.bp.blogspot.com/-5iiRGJR0CrY/ULKBNpqOSVI/AAAAAAAAAkA/fXGIERK6hU8/s1600/tonacy_pilsudski.jpeg

    A starszy oficer Henry Wilde z "Titanica" pisał do siostry, że ciągle nie znosi tego statku, czuje się na nim nieswojo. Wilde zginął.
  • @leoparda 11:24:08
    To dzięki kapitanowi ŻW Mamertowi Stankiewiczowi, Jego książkom, czytanym w dzieciństwie i wieku młodzieńczym w tym "Znaczy Kapitan" trafiłem do zawodu.
  • @Kula Lis 65 11:31:00
    Dziękuję za komentarze, są bardzo ciekawe. A może byś założył własny blog? Te historie są warte osobnych postów.
    Pan kapitan Mamert Stankiewicz bardzo ciekawie pisał. Marynarze mają w tej mierze uzdolnienia. Warto przeczytać jego książki :)
  • @leoparda podsyłam Ci materiały.
    http://wielkiehistorieswiata.bloog.pl/id,1445989,title,Katastrofy-morskie-polskich-statkow,index.html?smoybbtticaid=615e95
    1921 - pożar oraz zatonięcie w pobliżu Suchumi Morze Czarne statku Polonja
    7 lutego 1922 - zgniecenie przez lody w Cieśninie Skagerrak parowca Sarmacja - bez ofiar w ludziach.
    10 października 1926 - zatonięcie podczas sztormu w okolicach wyspy Terschelling na Morzu Północnym parowca Wisła, zginęły 2 osoby.
    19 listopada 1928 - w Zatoce Botnickiej podczas śnieżycy wchodzi na skały i tonie parowiec Robur II, bez ofiar w ludziach.
    1 października 1932 - po staranowaniu w Cieśninie Kattegat tonie parowiec Niemen, bez ofiar w ludziach.
    5 grudnia 1938 - podczas wadliwego załadunku w Gdańsku traci stateczność i tonie parowiec Tczew, 2 ofiary śmiertelne.
    15 grudnia 1942 - podczas sztormu u wybrzeży Islandii tonie parowiec Wigry, ginie 27 osób.
    5 marca 1946 - Kanał La Manche po kolizji ze statkiem Lombardy tonie parowiec Kielce, bez ofiar w ludziach.
    1 marca 1949 - zatonięcie podczas sztormu w okolicach wyspy Terschelling na Morzu Północnym parowca Katowice, bez ofiar w ludziach.
    19 maja 1955 - zatonięcie statku rybackiego Czubatka na Morzu Północnym, w którym zginęło 14 osób.
    19 marca 1956 - tonie w sztormie w Zatoce Biskajskiej motorowiec Stalowa Wola, bez ofiar w ludziach.
    4 października 1956 - zatonięcie statku rybackiego Cyranka na Morzu Północnym, w którym zginęło 12 osób.
    29 czerwca 1961 - Filadelfia - pożar podczas wyładunku naftalenu drobnicowca Polanica.
    26 lipca 1963 - zatonięcie podczas sztormu w Cieśninie Kattegat trawlera Mazurek, na którym ginie 6 osób.
    wrzesień 1963 - czarna seria chłodniowca Dzierżyński: kolizja i uszkodzenie w okolicach Brestu, wchodzi na mieliznę koło Antwerpii, następnie podczas holowania uderza o nabrzeże, przełamuje się na pół i tonie w Lillo, bez ofiar w ludziach.
    23 listopada 1963 - podczas sztormu na Morzu Północnym tonie trawler Głuszec, bez ofiar w ludziach.
    13 grudnia 1963 - pożar w Stoczni Gdańskiej motorowca Konopnicka, 22 ofiary śmiertelne.
    3 kwietnia 1964 - utrata drobnicowca Drawa w wyniku samozapalenia się ładunku i pożaru.
    7 kwietnia 1964 - zatonął na mieliźnie nieopodal Islandii statek rybacki Wigry, 1 ofiara śmiertelna.
    październik 1964 - 7 - dniowy pożar motorowca Pekin podczas wyładunku w polskim porcie.
    10 stycznia 1965 - zatonięcie statku Nysa na Morzu Północnym, w którym zginęło 18 osób.
    24 maja 1965 - zatonięcie na mieliźnie w pobliżu Dakaru statku rybackiego Tarpon, bez ofiar w ludziach.
    5 kwietnia 1968 - zatonął na mieliźnie parowiec Wrocław w okolicach wyspy Sarema, bez ofiar w ludziach.
    22 czerwca 1971 - po kolizji z drugim statkiem rybackim na łowisku tonie Kamienna, bez ofiar w ludziach.
    4 kwietnia 1973 - podczas sztormu tonie motorowiec Wrocław II, bez ofiar w ludziach.
    4 stycznia 1974 - podczas wchodzenia do portu Aberdeen zatonięcie trawlera Nurzec, śmierć ponoszą 3 osoby.
    9 stycznia 1975 - podczas wchodzenia do duńskiego portu Hanstholm rozbicie i zatonięcie trawlera Brda, ginie 10 osób.
    1 sierpnia 1975 - katastrofa promu na Motławie, w której zginęło 18 osób. (więcej informacji)
    20 stycznia 1979 - kolizja i zatonięcie na Skaldzie statku Zamość, bez ofiar w ludziach.
    koniec 1979 - u wybrzeży Senegalu zniszczenie przez pożar trawlera Luzytanka, bez ofiar w ludziach.
    2 kwietnia 1981 - zderzenie z drugim statkiem i samozatopienie drobnicowca Stanisław Dubois z powodu niebezpieczeństwa wybuchu transportowanego karbidu w okolicach wyspy Terschelling na Morzu Północnym, bez ofiar.
    listopad 1982 - pożar siłowni okrętowej promu Mikołaj Kopernik.
    20 stycznia 1983 - zatonięcie statku Kudowa Zdrój na Morzu Śródziemnym, w którym zginęło 20 osób.
    8/9 lutego 1985 - zatonięcie statku Busko Zdrój na Morzu Północnym, w którym zginęły 24 osoby. (więcej informacji)
    1986 - zatonięcie na Zatoce Biskajskiej motorowca Sopot, bez ofiar w ludziach.
    wrzesień 1986 - groźny pożar na promie Jan Heweliusz.
    24 kwietnia 1988 - zbiornikowiec Athenian Venture (ex Karkonosze) zatonął w wyniku eksplozji ładunku w okolicach Nowej Szkocji, śmierć poniosło 29 osób.
    14 stycznia 1993 - zatonięcie promu Jan Heweliusz na Morzu Bałtyckim, w którym zginęło 55 osób. (więcej informacji).
    Katastrofy spowodowane przez działania wojenne
    wrzesień 1939 - statki białej floty: Gdańsk, Gdynia, Wanda, Jadwiga, od 35 do 70 ofiar,
    26 listopada 1939 - motorowiec Piłsudski, 2 ofiary,
    14 maja 1940 - motorowiec Chrobry, 12 osób załogi i wielu transportowanych żołnierzy,
    15 lipca 1940 - parowiec Zbaraż.
    20 sierpnia 1941 - parowiec Częstochowa, ginie 1 osoba,
    20 września 1941 - parowiec Śląsk,
    26 grudnia 1941 - parowiec Warszawa, 4 ofiary,
    31 grudnia 1943 - parowiec Paderewski, 3 ofiary,
    13 marca 1943 - parowiec Zagłoba, ginie cała załoga 23 osoby,
    3 grudnia 1943 - parowiec Lwów.
    listopad 1945 - parowiec Kromań,
    20 grudnia 1972 - motorowiec Conrad, 4 ofiary (wojna w Wietnamie)
    PODZIEL SIĘ
  • @leoparda 11:48:22
    Zapomniano napisać o zaginięciu "Kronosa" w lutym 1989 roku, w okolicach przylądka Finisterre na Atlantyku. Zginęło 20 marynarzy, w tym 19 Polaków (między nimi był mój kolega z klasy Maciek Sokołowski) i kapitan Grek - czyli więcej, niż na "Nysie". Statku i ludzi nigdy nie odnaleziono, nie wiadomo do dzisiaj, co się stało.
  • @leoparda 13 stycznia 1993. Katastrofa Jana Heweliusza
    http://bi.gazeta.pl/im/82/69/10/z17209474Q,Jan-Heweliusz.jpg W swój ostatni rejs Jan Heweliusz wypłynął z portu w Świnoujściu 13 stycznia 1993 roku o godz. 23.30, mimo niekorzystnych prognoz pogodowych. Portem docelowym miało być szwedzkie Ystad. Około godz. 3.30 na wysokości niemieckiej wyspy Rugia prom natrafił na niespotykanie silny sztorm. Niecałą godzinę później rozpoczął się przechył, który wraz z przybierającym na sile huraganowym wiatrem stale się powiększał. Jednostka obróciła się do góry dnem o godz. 5.12.
    Większość załogi i pasażerów zginęła z wyziębienia, wysokie fale zalewały tratwy ratunkowe. Temperatura wody wynosiła 2 stopnie Celsjusza. Dramatycznie przebiegała sama akcja ratunkowa. Ratownicy z niemieckiego statku Arcona uznali za samobójcze schodzenie do wody podczas takiego sztormu. Z pokładu jednostki ratowniczej wypuścili liny, po których miała się wspiąć wyziębiona załoga Heweliusza. Niefortunnie też spuścili linę ze śmigłowca, która zahaczyła o tratwę z rozbitkami i ją wywróciła.
    Na pokładzie promu znajdowały się 64 osoby, z których ocalało jedynie 9 marynarzy. W katastrofie zginęło 35 pasażerów i 20 marynarzy.
    Do dzisiaj nie odnaleziono 10 ciał załogi. Wrak spoczywa na 27 metrach głębokości. Była to największa katastrofa w dziejach polskiej floty handlowej. Dokładnych i bezpośrednich przyczyn katastrofy nadal nie udało się ustalić. Ps..... W zimie, na morzach, na Płn. Półkuli nie ma śmiechu.
    www.youtube.com/watch?v=Aj7H6UGAnHA
  • @leoparda 20 stycznia 1983. Katastrofa Kudowy Zdroju
    http://bi.gazeta.pl/im/92/69/10/z17209490Q,Kudowa-Zdroj.jpg MS Kudowa Zdrój była dziesiątym z serii 12 drobnicowców wprowadzonych do polskiej floty handlowej w latach 1967-1971. Statek, podobnie jak pozostałe drobnicowce, zbudowany został dla Polskich Linii Oceanicznych przez rumuńską stocznię Santierul Naval w Turnu Severin.
    Do katastrofy doszło w godzinach porannych 20 stycznia 1983 roku w czasie sztormu na Morzu Śródziemnym. Drobnicowiec płynął z Castellonu w Hiszpanii do portu Erna w Libii. 15 mil na wschód od Ibizy statek, po kilkukrotnym uderzeniu silnej fali o burtę, przewrócił się. Jak później ustalono, był nieprawidłowo załadowany. Ładunek przewyższał wagą dopuszczalną normę. Wadliwe było także same zamocowanie ładunku. Na ratunek rozbitkom ruszył m.in. polski statek "Sopot" i hiszpańskie śmigłowce.
    Zginęło 20 członków załogi. Ośmiu zdołano uratować.
  • @leoparda 10 stycznia 1965. Katastrofa Nysy
    http://bi.gazeta.pl/im/11/6a/10/z17214225Q,-.jpg Do katastrofy drobnicowca MS Nysa doszło 10 stycznia 1965 ok. godz. 22.30. Należał do Polskiej Żeglugi Morskiej i zbudowany został w Stoczni Gdańskiej. Nieprawidłowo załadowany statek podczas bardzo silnego sztormu zatonął wraz z 18 osobową załogą u wybrzeży Norwegii. Jednostka przewoziła 650 ton ładunku ze szkockiego portu Leith do Oslo. Przyczyną, podobnie jak w przypadku katastrofy MS Kudowa Zdrój i Busko Zdrój, było przesunięcie się ładunku i utrata stateczności statku.
  • @leoparda Katastrofa Busko Zdrój
    http://bi.gazeta.pl/im/87/69/10/z17209479Q,Busko-Zdroj.jpg W latach 70. do polskiej floty handlowej przyłączono szereg nowych jednostek. W latach 1967-1971 dla gdyńskiego armatora Polskie Linie Oceaniczne wprowadzono serię dwunastu drobnicowców, tzw. "zdrojowców". Statkom nadawano nazwy pochodzące od polskich uzdrowisk.
    Do katastrofy jednego z nich, "Busko Zdrój", doszło na Morzu Północnym 8 lutego 1985 roku. Statek zatonął podczas sztormu na skutek źle umocowanego ładunku, który się przesunął. Jednostka straciła stateczność, przechyliła na bok i zatonęła. W wodzie zginęło 24 członków załogi. Zdołano uratować tylko jednego radiooficera.
    Pomnik poświęcony ofiarom katastrofy i groby marynarzy znajdują się na Cmentarzu Komunalnym w Gdyni Witominie.
  • @leoparda Zestawienie.
    http://2.bp.blogspot.com/-0icj-OIOTDk/VKuSaOjLr9I/AAAAAAAAKq4/J-O1szO-630/s1600/Fu%2BShan%2BHai%2B2.jpg Historia katastrof polskich statków handlowych i rybackich po 1945 roku.. W okresie powojennym zdarzyło się 36 katastrof morskich statków handlowych i rybackich oraz wypadków w stoczniach z czego 19 zdarzeń skutkowało ofiarami śmiertelnymi wśród marynarzy. W niniejszym artykule zajmiemy się szczegółowo tymi ostatnimi. Zestawienie to nie obejmuje największej katastrofy promu „Heweliusz” , omówionej w poprzednim artykule. Wyjątkowo został włączony zbiornikowiec pod cypryjską banderą raz z powodu że pływali sami Polacy, dwa że był to długie lata statek polski „Karkonosze”, trzy że armator grecki miał siedzibę w Gdyni.

    I tak kolejno:

    1) 27 czerwca 1946 roku Tonie statek żeglugi przybrzeżnej „Anna” na redzie w Gdyni po zderzeniu z tureckim statkiem. Zginęło 11 osób 4 członków załogi i 7 pasażerów.

    2) 19.09.1946 tonie holownik „Atlas” w czasie sztormu w pobliżu Karwi zginęło 11 osób.

    3) 28 maja 1954 roku ze statku pasażerskiego „Batory” wracającego z Indii, fala zmyła czterech marynarzy , których nie odratowano.

    4) 10 maja 1955 na Morzu Północnym zatonął okręt rybacki MV „Czubatka”. Zginęło 14 osób. Był jednym z lugrotrawlerów serii B-11 nazywanymi imionami ptaszków. 9 maja około 20 rozpętał się na Morzu Północnym sztorm. Około 4. nad ranem usłyszano na innym trawlerze słabe wezwania pomocy ze statku „Czubatka”. Nie potrafiono zlokalizować statku. 14 maja na wybrzeżu norweskim znaleziono tratwę pochodzącą z tego statku. 12 maja około 1830 kuter „Arnholm” znalazł tratwę z ciałami 2 członków załogi. „Czubatka” według ustaleń zatonęła 10 maja nad ranem 15 km od zachodnich wybrzeży Norwegii. Za przyczynę uznano wywrócenie się jednostki na skutek rezonansu uderzeń bocznych. Z powodu blokady informacji w Polsce podano nieprawdziwie że miała kolizje z miną.

    5) 4 października 1956 roku na Morzu Północnym zatonął statek rybacki MV „Cyranka”. Zginęło 12 osób. Był to identyczny jak „Czubatka lugrotrawler B-11. Do zdarzenia doszło podczas sztormu. W wyniku nieprawidłowo przeprowadzonego manewru, a także słabej stateczności statek przewrócił się i zatonął. 6 marynarzy uratowały dwie jednostki polski trawler „Mysikrólik” i włoski statek „Italian Victoria”. Pozostali utonęli: 1 zamknięty wewnątrz statku, pozostali utonęli na powierzchni morza 3 od razu, część po krótkim pływaniu w zimnym morzu.

    6) 26 lipca 1963 na w cieśninie Kattegat tonie podczas sztormu trawler „Mazurek”, na którym ginie 6 osób. 24 lipca zmodernizowany lugrotrawler B-17 wpływa w sztormowej pogodzie na łowiska w pobliżu Kattegat. Statek zachowywał się nietypowo był obficie zalewany przez wodę, która nie spływała. Gdy sztorm nieco ustał podczas porządkowania w ładowni wykryto 4 metry wody. Pompy nie mogły tego wypompować. Nastąpiło kolejne uderzenie sztormu. Około 1900 26 lipca sztorm zalał statek i zerwał część ładowni. Kolejna silna fala przykryła i przechyliła na burtę „Mazurka” , który zaczął tonąć. Spuszczono pneumatyczne tratwy. Część załogi 12 osób uratowały obce statki, 6 osób utonęło.
    Reasumując czarną serie katastrof statków rybackich trzeba stwierdzić że konstrukcje te nie były udane. Na życzenie władz PRL konstruktorzy wymyślili tzw. lugrotrawlery, wg nich statki do wszystkiego. Jak coś jest do wszystkiego to bywa do niczego. Okazały się za duże na Bałtyk za małe na inne morza. Wg konstruktorów podobnie jak w przypadku „Titanica” miały być niezatapialne. Załogi były niedoświadczone, trafiali na nie ekonomiści i poloniści. Brakowało rutynowanych kadr dowódczych, nastąpiły błędy ludzkie i reakcje paniczne wobec zagrożenia.

    7) 13 grudnia 1963 rok pożar w stoczni gdańskiej na statku „Konopnicka”. Zginęło 21 stoczniowców. Zapalił się rurociąg tłoczący ropę wskutek nieumyślnego otwarcia zaworu. Równocześnie ropa zaczęła rozlewać się po pokładzie. Gdy płonąca ropa wywołała pożar stoczniowcy zaczęli uciekać zmykając kolejne drzwi aby zahamować szerzenie się pożaru. 21 stoczniowców nie zdążyło uciec, schronili się w maszynowni. Akcja ratownicza była spóźniona, strażacy nie mieli odpowiedniego sprzętu i ubrań. Nikt nie podjął decyzji wypalenia otworu do maszynowni aby uratować stoczniowców. Czekano w tej sprawie na decyzje z Warszawy, w tym czasie stoczniowcy udusili się. Dyrektor Stoczni bał się wypalić otwór aby nie zniszczyć statku przeznaczonego do ZSRR. Haniebne tchórzostwo.

    8) 7 kwietnia 1964 na mieliźnie nieopodal Islandii zatonął statek rybacki „Wigry” (wg innych źródeł „Wisłok”). Utonął 1 marynarz.

    9) 10 stycznia 1965 roku na Morzu Północnym tonie statek „Nysa”, ginie 18 marynarzy. Był to polski niewielki zbiornikowiec typu B-51 o wyporności około 500 RT. MS „Nysa” płynął ze szkockiego portu Leith do Oslo z ładunkiem pociętych szyn kolejowych. W dniu katastrofy o 2233 norweski statek „Berby” zauważył nieznana jednostkę nadającą światłami sygnały S.O.S. Gdy o 2250 Norwedzy dopłynęli w silnym sztormie na miejsce nie znaleźli śladu statku. Następnego dnia znaleziono koło ratunkowe, a od 14 do 16 stycznia morze wyrzuciło zwłoki 7 marynarzy. Przyczyną było złe umieszczenie szyn kolejowych, kapitan nie chciał w obcych portach za dewizy kupować tzw. drewna sztauerskiego do mocowania. Dodajmy że kapitan był bez odpowiedniego wykształcenia. Drewno sztauerskie miał dostarczyć spedytor, ale nie znający języków obcych kapitan nie zrozumiał umowy frachtu.

    10) 20 grudnia 1972 roku. W wietnamskim porcie Hajfong w czasie postoju statek „Conrad” został zbombardowany przez amerykańskie bombowce, zginęło 4 marynarzy. Statek został podniesiony z basenu portowego, ale po oględzinach trafił do stoczni złomowej. Był to po II wojnie światowej jedyny przypadek gdy statek ucierpiał na skutek działań wojennych.

    8) 4 stycznia 1974 roku podczas wchodzenia do portu Aberdeen w czasie sztormu został wyrzucony na brzeg trawler „Nurzec”, śmierć poniosły 3 osoby.

    9) 9 stycznia 1975 rozbił się o bloki falochronu statek „Brda” w duńskim porcie Hanstholm. Ginie 10 osób. Po uderzeniu w falochron statek położył się na boku. Załoga skupiła się w dwóch grupach. W międzyczasie trwały negocjacje o koszty akcji ratunkowej. Kapitan nie chciał zgodzić się na podjęcie samej załogi i nie ratowanie statku. W końcu helikopter podniósł jedną grupę 7 osób. Podczas ich transportu na statek uderzyła wielka fala zmywając 10 osób i z wielka siła rozbijając je o falochrony. Odnotować należy odmowę przez polski statek „Barycz” podjęcia akcji ratowania, tłumaczyli się zmęczeniem po długim rejsie. Statek został wkrótce potem rozbity przez wzburzone morze.

    11) 1 sierpnia 1975 roku katastrofa promu na Motławie, ginie 18 osób. Promem podróżowało około 40 osób. Do katastrofy doszło kiedy o napięte liny stalowe zawadził inny statek. Statek wciągnął prom pod wodę i spowodował zatonięcie w ciągu minuty. Część pasażerów zginęła uwięziona w obudowie promu, a część w wirze po zatonięciu promu.

    12) 16 kwietnia1979. Na statku „ Reymont” tzw. dziesięciotysięczniku (10 000 ton nośności) miał miejsce pożar w maszynowni niedaleko wyspy, Bornholm. Pożarowi towarzyszy eksplozja i słup ognia. Akcje ratunkową podjęły duńskie statki ratownicze. 2 ludzi zginęło kapitan popełnił samobójstwo.

    13) 18 czerwca 1980 roku w stoczni północnej podczas prac wykończeniowych na statku trawlerze B-406 (tuńczykowiec) produkowanego dla ZSRR nastąpiła eksplozja. Na miejscu i w wyniku odniesionych ran zmarło 35 stoczniowców (wg innych źródeł 18). Tragedia ta była zatajana.

    14) 20 stycznia 1983. Na Morzu Śródziemnym zatoną statek „Kudowa-Zdrój”. Zginęło 20 osób. Był to drobnicowiec B-452 zbudowany przez stocznie rumuńską. Statki tej serii nazywano Zdrojami. Statek płynął z Hiszpanii do Libii, katastrofa wydarzyła się w pobliżu wyspy Ibiza podczas silnego sztormu. Statek przewrócił się wskutek silnych uderzeń bocznych. Ładunek był za duży statek wiózł 16 kontenerów, więcej niż wolno było, a ładunek był źle rozmieszczony. O 4. rano statek położył się na bok, a o 420 zatonął. Załoga nie umiała spuścić szalup, ani tratw pneumatycznych, brakowało jej szkolenia ratunkowego. Marynarze musieli tkwić w zimnej wodzie do chwili gdy nadleciały hiszpańskie helikoptery. Uratowano 8 osób. Była to jedna z większych katastrof floty handlowej.

    15) 19 czerwca 1983. W rejonie Ushant w rejonie Kanału La Manche na statku „Phenian” (dziesięciotysięcznik) w trakcie eksplozji w maszynowni zginął III mechanik.

    16) 8 lutego 1985 roku na Morzu Północnym zatonął statek „Busko-Zdrój”. Był to bliźniaczy statek do wcześniej wymienionej „Kudowy Zdrój”. W czasie sztormu nastąpiło przesunięcie żle umocowanego ładunku i w rezultacie statek przewrócił się i błyskawicznie zatonął. Zginęło 24 marynarzy. Uratowano jednego radiooficera. Była to druga po „Heweliuszu” tragedia morska.

    17) 22 kwietnia 1988 zatonął zbiornikowiec „Athenian Venture” pod banderą cypryjską w okolicach Nowej Szkocji był to ex polski zbiornikowiec „Karkonosze”. W 1988 sprzedano go greckiemu armatorowi, który wywiesił cypryjską flagę. Załoga składała się wyłącznie z Polaków. Eksplodował ładunek benzyny. Statek przełamał się na dwie części, część dziobowa natychmiast zatonęła, część rufowa unosiła się w wodzie. Utonęła cała załoga 24 marynarzy i 5 towarzyszących żon. Morze oddało 1 marynarza martwego.

    18) 1 listopada 1988 na statku „Aleksander Zawadzki” na skutek zatrucia alkoholem umiera 4 marynarzy.

    19) 27.09.1989 na statku „Feliks Dzierżyński” w wyniku eksplozji w kambuzie w rejonie Las Palmas zginęło 2 marynarzy.

    Ogółem do końca PRL zginęło 330 marynarzy, pasażerów i stoczniowców, (bez MF „Heweliusz”).

    Po roku 1989 nastąpiła niekontrolowana dzika likwidacja polskiej floty. Marynarze nie mając pracy masowo przenosili się na obce statki maltańskie, cypryjskie, brytyjskie, duńskie, greckie, panamskie ,austriackie lub bliżej nieokreślonych armatorów pływających pod banderami egzotycznych wysepek. W niektórych przypadkach całe załogi składały się z Polaków. Od roku 1990-do 2015 pod obcymi banderami w kilkunastu katastrofach zginęło ponad 100 polskich marynarzy. Parę dni temu na cypryjskim statku zginęło 7 polskich marynarzy. O tych katastrofach opowiem w innym artykule.
    Źródło: http://wszechocean.blogspot.com/2015/01/historia-katastrof-polskich-statkow.html
  • Leoparda 8 lutego 1997. Katastrofa Leros Strength....
    http://bi.gazeta.pl/im/0a/69/10/z17209610Q,Statek-Leros-Strength.jpg Do katastrofy masowca Leros Strength doszło 8 lutego 1997 roku w pobliżu norweskiego portu Stavanger. Statek miał 21 lat i był po szeregu napraw w stoczniach remontowych. Właścicielem jednostki była spółka Lambda Sea Shipping Co. z siedzibą na Cyprze.
    Leros Strength wypłynął z Murmańska wczesnym rankiem. Polską załogą w większości złożoną przez mieszkańców Trójmiasta dowodził kapitan żeglugi wielkiej Eugeniusz Arciszewski, ojciec posłanki Doroty Arciszewskiej-Mielewczyk.
    Zaraz po opuszczeniu portu startowego statek napotkał silny sztorm sięgający aż 8 stopni w skali Beauforta. Wysokie fale uszkodziły część dziobową masowca i jednostka zaczęła nabierać wody. Niedaleko portu Stavanger, przed godz. 8, kapitan wywołał radiostację Logaland Radio i poprosił o asystę holownika. Gdy pracownik stacji brzegowej zapytał o szczegóły położenia, już nie usłyszał odpowiedzi.Ostatnie słowa kapitana brzmiały:
    "Od pół godziny obserwuję, że mój dziób jest pod wodą i moje pompy zaczęły wypompowywać wodę. Z każdą chwilę jest gorzej i gorzej. Nie jestem w stanie sterować (...). Dziób jest coraz głębiej i głębiej w wodzie (...)"
    50 minut później na miejscu katastrofy były już norweskie śmigłowce i jednostki ratownicze. Na morzu odnaleziono jedynie puste tratwy ratunkowe i kilka kamizelek. Zginęło 20 polskich marynarzy. Ciał członków załogi nigdy nie odnaleziono. Ps... Leros Strengh nie powinien nigdy wyjść na morze z powodu fatalnej kondycji technicznej. Statek był w tragicznej kondycji , wręgi odpadały w ładowniach, zaświadczyli o tym ludzie co zeszli ze statku na własny koszt w Murmańsku, bojąc się o własne życie. Kapitan Arciszewski był wpełni świadomy na jakie ryzyko naraża siebie ,statek i ludzi. Niestety, skończyło się śmiercia całej załogi. Wyszedł decyzją kapitana - który reprezentuje armatora. Po zatonięciu część rodzin nie zgodziła się z decyzją Sądu Morskiego i Sądów cywilnych. Ewidentna wina kapitana Arciszewskiego. ( Patrz temat w Google pod Leros Strength)
  • @Kula Lis 65 13:25:47
    K-Lisie bardzo dziękuję :))))))) Ja napisałam chyba pół roku temu taki szkic poskich katastrof do 1939 roku. Pomyślałam sobie, że najpierw puszczę ten pierwszy post, a później będą następne. Jednak w tych następnych to się pogubiłam. Widzę, że trzeba zabrać się za ten temat. Widzę to tak, że mogę napisać tak bardziej ogólnie na ten temat, a sznowny :))) K-Lis swoimi cennymi komentarzami uzupełni resztę. Czy ten pomysł Ci odpowiada?
  • @leoparda 14:32:06
    Odpowiada. Pozdrawiam.
  • @Kula Lis 65 15:17:42
    No to na pierwszy ogień pójdzie to co mam. Tylko to muszę uzupełnić. Za parę dni będę gotowa (nie samym blogiem człowiek żyje).
  • @LoneStar1776 17:51:26
    Może przeanalizuj to:
    W dniu 23.4.1967 roku polski liniowiec "MS Batory" uderzył w górę lodową.
    O jakiej to było godzinie nie wiem.
  • @LoneStar1776 19:56:35
    Wiesz, to wszystko jest ciekawe, tylko nie ma związku z "Batorym".
  • @LoneStar1776 21:11:40
    A Tobie się wydaje, że to wszystko jest takie proste – a nie jest. W opisywanym zdarzeniu z udziałem "Batorego" niezbędna jest opinia kogoś z załogi. Tutaj mamy relację tylko z jednej strony.

    Podajesz listę katastrof i myślisz, że we wszystkich przypadkach za to odpowiadał kapitan tego statku, który zatonął? Tak nie jest. Czasami jest to wina morza, czasami złych przepisów, czasami wielu osób, nieszczęśliwy zbieg okoliczności, itd. Może to być też wina kapitana.

    Po katastrofie jest powołana komisja do jej zbadania. Powinna być obiektywna, ale czy tak jest? Wcześniej Kula Lis pisał jak może być nieobiektywna. No, ale to był PRL, ktoś powie. A choćby w przypadku "Titanica" komisja brytyjska była sędzią we własnej sprawie. Komisja, która badała przyczynę zatonięcia "Mont Blanc" w Kanadzie nie była obiektywna.

    W katastrofie "Titanica" obwiniano kapitana Smitha. A przecież kapitan ten postępował tak, jak wszyscy kapitanowie wielkich liniowców. Do katastrofy tego statku był uważany za świetnego kapitana. A do katastrofy "Titanica" doprowadził splot bardzo niekorzystnych zdarzeń.

    Niektórych sytuacji na morzu nie da się przewidzieć. Choćby kapitanem był najlepszy fachowiec. Tutaj przykładem może być zatonięcie statku "Toya Maru", gdzie śmierć poniosło 1153 osoby.

OSTATNIE POSTY

więcej

ARCHIWUM POSTÓW

PnWtŚrCzPtSoNd
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

ULUBIENI AUTORZY